何にもない日記
2024-03-18T11:02:40+09:00
group-a
バイクとクルマと趣味と物欲の、何にも「なら」ない日記ですよ。GSX1100S KATANA、RGV250ガンマ、NSR250R、ランサーエボリューションなんかを取り扱っております。
Excite Blog
検査標章の貼り付け位置変更
http://may4.exblog.jp/33285410/
2024-03-17T22:06:00+09:00
2024-03-18T11:02:40+09:00
2024-03-17T22:06:09+09:00
group-a
クルマ・ランエボ
窓ガラスに貼る検査標章は昨年から貼り付け位置が変更になり、運転席側、右ハンドル車ならば右上隅に貼るようになりました。
貼り付け位置変更の理由は、車検を忘れて無車検・無保険(自賠責)運行となる事案を無くすため、ということだそうですが、どうなんですかね。
メーカー系列の販社や一般の自動車販売店から購入した場合は営業担当などから車検の案内(電話やハガキなど)があるので、よほどボンヤリしていない限り忘れることは無いと思いますが、全ての自動車所有者がそういう環境にあるわけではなく、売りっぱなしの自動車販売店や個人売買・譲渡などでは車検時期の到来を知らせてくれる人が不在で、自己責任で管理するしかない場合も多いことでしょう。それでもちゃんと管理するのが運転者の義務だし、ほとんどの人がそうしているはずです。
初めてクルマを持ってから途切れること無く30年以上経ちますが、検査標章の期限表記を見なくても一度たりとも車検を忘れたことはありません。車検制度に言いたいことがあったとしても現行法では義務ですから、それはアナタがそうってだけでしょう、ということじゃなく自動車に乗るメリットを受ける以上はやんなきゃダメなんですよね。人によりうっかり忘れてしまうことは無くせないにしろ、そもそもずさんだったり故意に無視している人物は標章をどこに貼ろうが関係無いんじゃないかと思います。
それでも貼り付け位置を変えることで一部でも防止する効果があるのなら致し方ないのかもしれませんが、これもまた何かモヤモヤするお話です。
最近の、窓ガラスの面積が広くて頭の真上近くまで伸びてきているような車両や、トールワゴンのような広大な窓だとあまり気にならないのかもしれませんが、僕のクルマではちょっと目に付きます。ん?
車種やクルマのカタチによってはほとんど視界に入らないってことは、運転席の正面に貼ったとしてもほとんど見られないってことになるんじゃない?
そもそも自動車のフロントガラスには検査標章と点検整備済証のステッカー以外のステッカーや装飾品等を貼ったり設置してはいけないことになっているのは前方視界を妨げるものを排除するためなのに、多くの真っ当なドライバーの視界に入るように敢えて検査標章を貼るという理屈が矛盾しています。
]]>
ランエボ、8回目の車検
http://may4.exblog.jp/33280803/
2024-03-11T20:42:00+09:00
2024-03-12T17:14:06+09:00
2024-03-11T20:42:12+09:00
group-a
クルマ・ランエボ
ランエボIX MRの車検、今回が8度目、新車で購入してから17年になります。
日曜日に三菱のディーラー(東日本三菱自動車販売)に預けました。
今回の車検までの総走行距離は28,363km。2年前が24,281kmだったので、2年間の走行距離は4,082kmとなりました。
以下は前々回の車検のときからの持ち越し事項。
エアコンフィルター
今回も想定していなかった修理が入ったことと、フロントアッパーマウントの交換やブレーキキャリパーのシール、ブレーキホースの予防交換などの推奨整備を含めた見積もり総額「34万円」の衝撃からすっかり忘れていました、というのはウソで、ハナっから忘れてました。
前回車検時に自分でやるとしたブレーキパッド交換と、併せて実施したブレーキディスク交換はエンドレスのパーツで実施済みです。
そして今回の大物(と言う程でもないでしょうけど)はこちらの交換。
フロントサスペンションのショックアブソーバのアッパーマウント。亀裂が出来ています。ノーマルのアッパーマウントの新品時の状態を覚えていないので正しいことが言えませんが、アッパーマウントインシュレータの一番外側の枠と、内側の2つの輪っかの部分がほぼ同じ高さになっています。若干傾いていますね。
アッパーマウントインシュレータは純正部品の標準品だと1個9,130円しますが、ラリーアートのものは半額近い5,500円です。
ラリーアートのインシュレータを単体で見ると、内側の部分はだいぶ窪んでいます。
これを車体につけて着地させ、荷重をかけたときにどれぐらい変化するかですね。
見積もりに入っていたブレーキキャリパーのオイルシール、ダストブーツ、ブレーキホースの交換は見送りました。
そして、預けてから1日後。今回の費用はこちら。(カッコ内は2年前の金額)
重量税 34,200円(34,200円)
自賠責保険料(24か月) 17,650円(20,010円)
印紙代 1,800円(1,400円)
車検代行料 11,000円(11,000円)
--------------------
上記諸費用合計 64,650円(66,610円)
法定24か月点検 30,250円(30,250円)
検査機器による測定検査 11,000円(11,000円)
電子制御装置(OBD)点検 3,300(3,300)
シビアコンディション点検 実施しない(-)
ブレーキ分解・清掃・調整 8,800円(8,800円)
下回り・エンジンルーム洗浄 実施しない(-)
オイルフィルター交換 2,640円(3,300円)
ブレーキフルード交換 4,400円(4,400円)
左右ロアアームブーツ交換 12,100円(-)
左右ストラットアッパーマウント交換 36,300円(-)
ブレーキメンテナンスキット 2,640円(-)
不燃性パーツクリーナー 2,400円(2,400円)
フューエルシステムクリーナー 1,650円(-)
ブレーキフルード 2,937円(2,722円)
発煙筒 825円(-)
エンジンオイル 4,532円(4,400円)
オイルフィルター 1,540円(1,540円)
オイルパンガスケット 319円(264円)
トランスファギアオイル 3,300円(-)
リヤデフキアオイル 3,740円(-)
ガスケット×2 594円(-)
ガスケット×2 330円(-)
ボールジョイントカバー×2 1,848円(-)
インシュレーター×2 11,000円(-)
ナット×2 550円(-)
--------------------
整備代合計 146,995円(96,653円)
合計 211,645円(163,263円)
前回と比べておよそ4万8千円アップ。概ね平均額だった前々回とは7万3千円アップにもなりました。
今回の見積もり時、フロントサスペンションロアアームのジョイントブーツに亀裂があるとのことで要交換となったことから、以前から気にしていたアッパーマウントも交換することに決めたのでした。
にしても20万超えはかなりの負担。普通でも14万ぐらいかかっていましたから、クルマの維持は大変です。軽自動車でも車検時の整備費用はそれほど変わるものではないし、年金ぐらしになったらクルマの維持は無理かもしれません。
さて、フロントサスペンションアッパーマウントですが、
ヘタったものと比べると、やはり外周よりも窪んでいますね。ただ、内側の溝の中にあるポッチが無荷重時は真上を向いていたのが斜めになって外側を向いているので少し持ち上がっているのは間違いないです。長年の荷重により徐々に押し上げられ、ゴムの硬化とともに限界に達して亀裂が出来るんですかね。
ラリーアートのインシュレータは「強化品」とされ、効果について「ゴム硬度アップ、アライメント変化を低減、強度アップ」と謳われているようですが、乗り味に変化はあるのでしょうかね。インシュレータだけを替えてもほとんど変化は無さそうではあります。
]]>
NSR、スタンドフックを取り替え
http://may4.exblog.jp/33268174/
2024-02-24T18:27:00+09:00
2024-03-02T10:08:27+09:00
2024-02-24T18:27:39+09:00
group-a
NSR250R
もともとJ-TRIPのジュラコンタイプのフックをつけていました。
これはスタンドの金具による傷つきが気にならないだけでなく、先端がスライダーを兼ねた形状になっていて、万一の転倒の際に低摩擦性の樹脂が路面に接することで車体のダメージを低減させる効果が期待できるものです。
何の不満もない優れものなんですが、洒落でこういうことをしてみました。
アレの流用です。サイレンサー用の穴あきワッシャー、これを付けたかっただけ。。。
使ったパーツは、ホンダ純正部品で、中古品のサイレンサーワッシャーの表側(穴あき)と裏側(2mm厚の黒いワッシャー)、新品の首下38mmのフランジボルトと、スタンドフック本体としてPOSHのスプールタイプアルミカラーです。Amazon.co.jp | ポッシュ(POSH) アルミカラースプールタイプ 内径M8 厚さT=15mm (2個入り) ユニバーサル ブラック 141508-06
monotaro.com | ワッシャー サイレンサー 18011KV3680
webike.net | ワツシヤー,サイレンサー 18011-KV3-680
monotaro.com | ワッシャー サイレンサーマウンテイ 90504KV3700
webike.net | ワッシャー,サイレンサーマウンテイ 90504KV3700
monotaro.com | ボルト フランジ 8X38 963000803800
webike.net | ボルト,フランジ 8X38 96300-08038-00
外側への張り出しを少なめにするため、アルミカラーは15ミリ厚のものにしています。
洒落です、洒落。この穴あきワッシャーに執着するのは、おそらく子供の頃に家にあったミシンの金属製のボビン(ミシン糸を巻いておく糸巻き)を見て、その機械らしい形態に惹かれていたのが根っこにあるように思います。
さて、今週は雨ばかりで、せっかくの金曜日(天皇誕生日)も一日中雨が降っていたので家にこもりっきりでした。朝は雨上がりの路面を考えて控えましたが、日中はようやく晴れて路面もすっかり乾いたので宮ヶ瀬までひとっ走りしてきました。午前中の青空も午後は曇りがちになってきて、体が冷え切ってきたので3時頃退散。明日の朝は持ってくれるかなぁ?
]]>
春一番
http://may4.exblog.jp/33260802/
2024-02-15T18:34:00+09:00
2024-02-15T18:34:39+09:00
2024-02-15T18:34:39+09:00
group-a
クルマ・ランエボ
昨日も2月とは思えないほどの暖かさでしたが、今日も汗ばむような陽気。確かに強めの風も吹いていました。
昔は春っていうと暖かい日が増えてきて日差しも柔らかで、草木が花を咲かせて景色が華やかになってくるので好きな季節でした。
ところが、花粉症を発症してからは2月から梅雨入りまでが憂鬱だし、朝晩と昼の寒暖差が大きいのも体調にあんまり良くないし、そして何より時々やってくる春の嵐が関東地方は結構激しいので、好きではない季節になってしまいました。西日本ほど黄砂が酷くないのは救いではあります。
ところで、最近クルマのボディカバーの表面の劣化が目立つようになってきました。
いま使っているカバーは2021年の大晦日に新品に交換したばかりです。
表面は丈夫な生地が使われていて、クルマのボディと接する内側は起毛の生地が使われている多層構造になっています。表の生地は丈夫とは言っても、年中毎日、直射日光、雨や雪、風に晒されて劣化は止まること無く進行しています。生地の繊維が徐々に弱ってきて、ところどころ白っぽく斑になってきます。白っぽくなったところは繊維が脆くなっていて、普通に使っていれば何とも無く見えていたとしても、ちょっと引っ張ったりすると簡単に裂けるようになります。
今のところ破れているところはありませんが、この先、春の嵐の強風でいつ破れてしまうかわかりません。これまでの交換時期を振り返ってみると10月が多かったので、やはり台風の強風でとどめをさされたというわけですね。
ということで、破れてしまう前に新しいカバーを発注したのですが、今回も同じ製品を発注しようとして、価格を見て唖然としました。
以下は裏起毛カバーを初めて購入した2005年以降の価格の変化です。A社とB社の製品を使っていますが、この2社の製品の生地は同じもので、B社ではさらに空気抜きのダクトや腹下のベルトなどがオプション設定になっていて、好みに応じて注文できるようになっています。
2005年 36,540円 A社2006年 36,540円 A社2007年 39,690円 A社2010年 39,690円 A社2012年 42,100円 B社2015年 44,500円 B社2018年 44,500円 B社2021年 57,600円 B社2024年 86,400円 B社
徐々に値上がりしていますが、前回の値上げ幅を大きく上回る今回の値上げ。2005年当時の2倍以上になっていて、正直、泣けてきました。
それでも買ったんですけどね。
]]>
雪から一週間
http://may4.exblog.jp/33257747/
2024-02-11T23:59:00+09:00
2024-02-12T08:33:03+09:00
2024-02-12T08:33:03+09:00
group-a
NSR250R
積雪量は5センチ前後ですかね。そこそこ積もりました。
翌朝、6日の家の前の状況です。
クルマの上に積もった雪はすぐに降ろしておきました。水曜日以降は晴天が続いたので地面に残った雪は2日ほどでほぼとけてしまったし、雪下ろしで塊になった雪も日当たりの良い場所に退けておいたら週末までに完全に無くなりました。
市街地はほぼ問題ない状態になったのですが、やはり山間の谷間にある宮ヶ瀬湖周辺はまだ雪が多く残っていて、路肩の雪の塊が昼間に溶けて路面に流れ出し、それが夜から朝にかけて凍る、という具合で、バイクで走るにはまだ用心が必要な状況でしたが、土日、行ってまいりました。このあとしばらくは晴れて気温が上がる日もあるとのことなので、もう大丈夫かな?
]]>
僕のカタナのクラッチがやけに軽いのでスプリングを純正新品に替えてみた件
http://may4.exblog.jp/33249028/
2024-02-04T19:11:00+09:00
2024-02-07T18:23:57+09:00
2024-02-04T19:11:05+09:00
group-a
GSX1100Sカタナ
表題のとおりで、クラッチレバーの操作は軽いなら軽いに越したことはないし、滑ったりせず、摩耗が限界、ということでなければ問題ないのですがね。
同じ1100カタナ乗りの知り合いの車体でクラッチ操作の重さを診させてもらったら明らかに重く、よく言われる「カタナのクラッチはすごく重い」という説にも納得できるものでした。にも関わらず、僕のは17年前に買ったときから軽すぎるぐらい軽かったのです。
RGV250ガンマやNSR250Rのクラッチのほうが重く感じます。
GSX1100Sカタナは、1994年から販売されていた国内仕様SRとファイナルエディションSYにはレバー操作に応じてモーターがクラッチワイヤーを巻き上げるブースターが追加装備されていました。僕の車体は2007年購入時点でモーターごと撤去されていて輸出仕様のワイヤーが取り付けられていましたが、クラッチレリーズアームはノーマルとロングの両方対応できる2WAYレリーズアームに替えられていたので、さすが定番パーツだけあって激軽だな、と思っていたものです。ほか、クラッチのセンターロックナットが緩み防止になると噂されているものに交換されていたりしていて手が加えられていました。
車両購入後は以下のようにクラッチレバーを替えたりレリーズアームを純正に戻したりいろいろ試してきました。
買った時:
ノーマルのクラッチレバーASSYと、ロングレリーズアームとの組み合わせ
変更1:
ノーマルのレバーホルダーのままレバーのみアントライオンのビレットレバーに交換、レリーズアームは変更なし
https://may4.exblog.jp/19797761/
変更2:
ノーマルのレバーホルダー+ビレットレバーをユニコーンのイージークラッチホルダーKITに交換、レリーズアームは変更なし
https://may4.exblog.jp/29463422/
変更3:
ユニコーンのイージークラッチホルダーKITをオオノスピードのライトクラッチホルダーに交換、レリーズアームは変更なし
https://may4.exblog.jp/29746232/
変更4:
レリーズアームをカタナの純正部品に交換
https://may4.exblog.jp/29803685/
変更5:
レリーズアームをカタナの純正部品からGSX-R750の純正部品に交換(アーム長はカタナ純正と同一)
https://may4.exblog.jp/32311782/
ワイヤーは当初は純正、その後はTNKエンジニアリングやユニコーンのステンレスワイヤーを使っていて、取り回しは純正と同じです。
結局、フルノーマルの状態は一度も使ったことが無いのか・・・。
フルノーマル状態(ブースターは無し)で使ったことがないので基準が判らないですが、上記の6つの状態のいずれも大きな体感変化が無かったので、レバーホルダー、レリーズアームのどちらも重い軽いにさほど大きな変化をもたらさないということになりますかね。
こうなると、クラッチが非常に軽い理由が判らず、残るはクラッチ本体ということに。
それで、今回はGSX1100Sカタナの新品のスプリングに取り替えてみることにしました。
前後のタイヤの下にスロープを敷いてサイドスタンドで立てて、車体を左に大きく傾けた状態で作業に取り掛かります。カバーを取り外し、クラッチをバラしていきます。クラッチディスクのドライブ(フリクション)もドリブンも規定枚数。摩耗は測定しませんでしたが。
用意した新品スプリングは品番 09440-19027 で、1個140円ぐらいと激安。カタナのクラッチはインナースリーブのネジ穴部の柱が短く、アルミスペーサーをかませてスプリングをボルト留めします。このスペーサーを短くすればスプリングに強いイニシャルがかけられるし、長くしたりワッシャーを挟んだりすればイニシャルを抜けます。クラッチが軽いのはこのスペーサーを標準より1、2ミリ長くしているのかも?とも思いましたが、標準の14ミリで同じです。使っていたスプリング(左)と新品のスプリング(右)の比較。1ミリほど短くなっているので、この差で少しは軽くなったりするのかな?アウターとインナーの摩耗は軽微みたいです。ひとまずディスクを戻し、新品のスプリングで組みます。カバーを仮で取り付け、レバーを操作してみましたが・・・ほとんど差が感じられません。気持ち、重くなったかなぁ?、でも、知り合いのカタナの重さに比べて激軽なのは変わらないし、スプリング交換前後の差も気のせいレベルです。
いま使っているレリーズアームはGSX-R750の純正品で、カタナ純正の雑な感じのアームと違って非常にきれいです。アーム長は同じ。結局、スプリングを新品に交換しただけで終わりました。クラッチが軽い理由は不明のまま。
]]>
NSR、MC21のピリオンステップ分解整備
http://may4.exblog.jp/33239849/
2024-01-31T12:13:00+09:00
2024-02-02T10:24:04+09:00
2024-01-31T12:13:26+09:00
group-a
NSR250R
NSR250R MC21のピリオンステップは大変凝った作りをしていて、折りたたんで収納できるようになっています。使わないときはサイドカバー(シートカウル)の中に完全に隠れてしまうので大変スッキリした見た目になります。このタイプのピリオンステップは1989年のMC18後期型からMC21、CBR250RR MC22、少し形の異なるものがCBR400RR NC29などに採用されていたようです。
ちなみに後席に乗車する人用のステップの呼び名は、ホンダではピリオンステップ、スズキはピリオンフットレスト、ヤマハはリヤフットレスト、カワサキはパーツカタログ上では不明でした。
僕のNSRのピリオンステップは概ね良好ではあるんですが、先日、折りたたみの時に操作するレバーがひん曲がっていることに気づきましたので、分解整備することにしました。
上の写真、左にあるのが右用、右にあるのが左用になるのでちょっとややこしいですが、右用(左)は問題なさそうなのに対し、左用(右)はレバーの形に違和感があるのが判ると思います。
こちらは右用。レバーはステップブラケット本体に沿う形をしていて、これがほぼ正常です。一方、左用はレバーがブラケット本体から少し離れており、かつ、形がいびつになっています。今回はこれを直すのが主な目的で、ついでに全バラ分解して各部グリスアップして動きを良くしようと思います。
まず、構造を確かめながら右側を分解。全部黒い部品なので写真では判りませんが、だいぶ汚れています。部品一つ一つを隅々まで汚れ落とししてきれいにしました。可動部に万能グリースを少量付けながら組み立てて、完成。きれいサッパリ、動きも良くなりました。
続いて左用ですが、まず、曲がったレバーを元の形に修正しました。修正は思ったより簡単にできました。変に曲げられていた部分の歪みが目立って残ることもなく、概ね良好になったと思います。ただ、どうやら左用は黒っぽい塗装がされていたらしく、レバーの曲がりを直している時に剥がれてしまい、さらにパーツクリーナーで汚れ落とししたらほとんど落ちてしまいました。上の写真を見ると左側のものと比べて右側は全体的に黒ずんでいるのが判りますが、レバーだけでなく全体的に黒で塗られていたようです。ということで、これは再塗装しなければなりませんが、その前にまず分解洗浄。レバーは真鍮ブラシで軽く擦ったらほとんど鉄の地が露出しました。レバー塗装の写真は無いですが、シリコンオフで脱脂、ミッチャクロンを吹いて、普通のつや消し塗料が無いのでつや消し黒の耐熱塗料で塗装、ガスコンロで中火の遠火で炙って焼き付けしました。組み立て完了。レバーはこんなふうです。まぁまぁかな。元のメッキの風合いに近づけるなら半ツヤなんでしょうけど、手持ちではこれが限界。
ということで、左右とも分解整備完了です。案外うまくいった。車体に取り付け。MC21の折りたたみ式ピリオンステップの動作はこのようになります。
使用中の状態ステップバーを後方に折りたたみ、レバーを押してロックを解除しながら後方に回転させ、カチッとロックされたら収納完了。サイドカバーがついているとこのように目立たなくなります。地味だけど、MC21の中では大好きな仕掛けのひとつです。
]]>
NSR、PGM3の旅立ち
http://may4.exblog.jp/33237279/
2024-01-29T14:58:00+09:00
2024-01-29T15:03:12+09:00
2024-01-29T14:58:17+09:00
group-a
NSR250R
1991年モデルのNSR250R SEは今年で33年もの車齢になります。
車体やエンジンなどの機械はメンテナンスで地道に維持しておりますが、MC21では唯一の電子回路を搭載した部品であるPGM3は手を付けられていません。
過負荷、過電流や、誤った取り扱いによる破損の発生を防止できていれば半導体はまぁ大丈夫かと思いますが、コンデンサの経年劣化は免れられないようです。
僕の個体は6年前の購入時から微妙に始動性が悪い気がします。
これまで、エンジンの腰下(クランクシャフト)・腰上や、キャブレターのオーバーホールやイグニッションコイルの交換など実施してきましたが、完全に良くなった、とも言い切れないので、残るはCDI。あとハーネス?
始動性の悪さは気のせいかもしれませんが、いずれにせよ33年使いっぱなしの電子機器もできればリフレッシュしたいところです。
ということで、PGMリフレッシュを実施いただける方がいらっしゃるので思い切って出してみることにしました。
但し、諸般の事情により納期はかなり長期となるとのことで、ここで冒頭の一文となるわけです。
こちらは1992年モデルのSEに載っているPGM3 CI605Bです。持ち主様のご厚意によりお借りできました。ありがとうございます。早速、自分のPGMと交換しました。僕のは1991年モデルで、赤文字で印字されているCI605Aです。車体にお借りしたPGMを載せます。始動良好。実働だし、過去に何度か取り替えてCI605AとBの違いが判るか試させてもらったものなので問題なく動作します。ちなみにAとBではっきりとした違いは感じられませんでした。
同様に30年以上の年代物であることに違いはありませんが、まずはこれで始動性に違いがあるか、これから長期的に見ていくことにします。
]]>
カタナ、フロントフォークダストシール交換
http://may4.exblog.jp/33236705/
2024-01-28T19:13:00+09:00
2024-01-28T19:13:24+09:00
2024-01-28T19:13:24+09:00
group-a
GSX1100Sカタナ
フロントフォークのオーバーホールもそろそろ時期なんですけど、今回はダストシールの交換だけで済ませます。
こんな状態。
ファイナルエディションで使われているこのダストシールはすぐにこうなってしまいます。部品代が安けりゃいいんですが、700円が800円、800円が今では1000円に値上がりしています。買い置きのダストシールのゴムが真っ白になってたので下ろしてしまいます。
フロントを持ち上げてダンパーを取り外します。インナーチューブにはメッキのピンホールにごく小さな点錆がいくつか出ていたので、ピカールで磨き落とし、全体を掃除して交換準備完了。オイルシールを留めるリングに錆は出ていません。装着時にシリコングリースを塗っているので多少は防錆できます。オイル漏れもしていなさそうです。ダストシールを交換して、元通り組み付けて作業終了。
]]>
NSR、チェーンアジャスター 40543-KV3-700 の代品
http://may4.exblog.jp/33228213/
2024-01-21T12:56:00+09:00
2024-01-22T15:48:39+09:00
2024-01-21T12:56:02+09:00
group-a
NSR250R
NSR250R MC21のチェーンアジャスターはクロームメッキのスチールで、錆びたりして汚くなっている場合がありますが、MC21のパーツリストに載っている品番では廃番のため発注ができませんでした。
ところが、ひょんな事から他車と同じ仕様であることが判りましたので取り寄せてみました。
【HONDA純正部品】40543-MAS-010 アジャスター,チェン 1,310円(税別)40542-KV3-700 ボルト,チェンアジャスティング 380円(税別)94511-10000 サークリップ,エキスターナル10mm 30円(税別)87508-KN8-300 ラベル,チェンアジャスター 175円(税別)MC21のパーツリストではラベルの品番が載っていないので、ラベル貼り付け済みとしてKV3の品番で出していたんですかね?わかりませんけど。シャフト穴径20.5mm、挟み幅16.7mm、たぶんつくでしょう。
つきました。問題ないですね。
]]>
ランエボ、修理完了
http://may4.exblog.jp/33227486/
2024-01-20T23:59:00+09:00
2024-01-21T07:09:41+09:00
2024-01-21T07:09:41+09:00
group-a
クルマ・ランエボ
関東は今週末は土日とも雨です。
朝のうちはまだ降っていなかったのでバイクで宮ヶ瀬まで行ってきましたが、クルマを預けた店が開店する10時までに週末の用事を済ませて店に到着する目論見なので宮ヶ瀬はほぼトンボ返りでした。
昨日、保険会社の担当の方から電話があって、今回のクルマのキズは車両走行に依らない事故のうち「いたずら」に該当するものとして保険適用できます、とのことでした。但し、保険を使って修理費用を補償すると次年度の契約では1等級ダウンになって事故有係数が上がるのと、長期優良契約割引も無くなるので、保険料はだいぶ上がります。
今回の修理費用は9万円前後とのことなので車両保険を利用することにしました。
クルマは修理で見た目は元通りになっていても本当の意味で完全に元に戻っているわけでは無いし、金銭面でもなんでこんな不利益を被らなければならないのか、遣る瀬無いです。
クルマを引き取った時点で既に雨が降っていたので修理箇所の主に「塗装」がどういう仕上がりなのかほとんど判りませんでした。部分塗装なので必ず「境目」はどこかにあるはずなので、「ぼかし」の技でどこまで「判りにくく」してあるのか確かめたかったのですが、ちょっと無理でした。
]]>
ランエボ、鈑金修理へ
http://may4.exblog.jp/33221329/
2024-01-16T18:20:00+09:00
2024-01-16T18:25:37+09:00
2024-01-16T18:20:54+09:00
group-a
クルマ・ランエボ
一昨日の日曜日、クルマの修理で預けてきました。
代車無しなので自宅の駐車場が空いており、違和感しか無いです。
ちょうど1か月前の12月14日の朝、コンビニから自宅に帰り着いたところで駐車場の自分のクルマの異変に気づきました。
クルマの後部、ボディカバーがこんなふうになっていました。恐る恐るはぐってみると・・・え!?なにこれ!!??
拡大すると・・・凹みと傷だけでなく、塗膜が削られている。
酷すぎる。
何か尖った部分が当たった時にボディーカバーを破って、さらにボディを凹ませてキズをつけています。おまけに、凹んだ影響でトランクフードとのチリが開いているようにも感じられます。(2つ上の写真)このクルマ、自宅駐車場に置いている間に過去に合計3回、他人に凹まされたり壊されたり。そして今回で4回目。自分で走行させている時に自責でぶつけたりこすったりしたこと無いのに、ボディカバーまでかぶせて大事にしているのに、あんまりです。
ボディカバーは雨や砂埃、紫外線からボディを守ってくれますが、例えば隣のクルマからドアの縁を当てられても「たいしたことない」「大丈夫」と思われがちだし、たとえ凹ませたり傷つけたりしたおそれがあってもカバーがかぶさっているので確認のしようが無いと、勝手に無かった事にされてしまう、ということがありがちだと思います。だからと言って、他人の財物に損傷を与えておいて知らんぷりするのは人として終わってるし、今回はカバーが破れてこんなに傷ついて凹む程の事故だったにもかかわらず、加害者は逃亡です。
今回は一切の因果が不明のまま事故届けをして損保会社にも保険適用できるか見てもらうことにしましたが、補償の契約の関係で適用外になるかもしれません。
いずれにせよ修理はするので、凹みを最大限戻した上でわからないように塗装してもらいます。ただ、着脱可能なパネルではないので、塗装は目立ちにくいようにぼかす部分塗装になります。なんともやるせないです。
]]>
NSR、排気漏れ対処
http://may4.exblog.jp/33210556/
2024-01-04T18:23:00+09:00
2024-01-04T21:09:25+09:00
2024-01-04T18:23:22+09:00
group-a
NSR250R
マフラーのフランジが黒い油で濡れていますので排気漏れしているようです。
これまで幾度かRCバルブのワイヤー調整をやる度にマフラーを着脱して、取り付けは丁寧に無理なく装着できるように注意はしてきましたが、それでも漏れが治らないので、原因を確かめて対処することにしました。
NSRのエキゾーストガスケットは金属のリングを皿状にしたスプリングが何枚かセットされたリングで、皿バネのテンションが表裏両面にかかるようになっているという特殊な凝った構造です。銅色の部分が皿バネで、銀色の部分は皿バネを保持するケースになっています。
皿バネになっている部分から外側に黒い油が漏れ出て、フランジまで油まみれになっています。ガスケットを取り外し、エキパイ側のガスケットを収める部分の当たり面に歪みやカーボンなどの異物の噛み込みはありませんでした。ガスケットは腰上OHの時に新品の社外品を取り付けました。純正同様の外観で信頼できるブランドのものでしたが、なぜ漏れたのでしょうか。今回は在庫のあった純正新品を使うことにしましたが、取り外したガスケットと純正新品のガスケットを比較します。こちらが純正部品。
排気漏れを起こしていたガスケットのスプリング部分の厚さを測ってみると、左右とも6.5mmでした。純正新品は、撮影時にちょっと斜めになっていますが、7.5mmあります。斜めになっていることによる誤差は大丈夫でしょう。最初に組み付けた時から、RCバルブの調整やらワイドプーリー取り付け時の確認やらで何度もマフラーを着脱しました。ガスケットは潰れて密着するものなので、せっかく馴染んだものが何度も着脱したことで密着不良を生んでしまったのかもしれません。
耐熱の液体ガスケットを塗るということも考えましたが、サービスマニュアルには、液体ガスケットを塗って取り付ける、とは書かれていませんので、潔く新品に交換します。
新品ガスケットに取替えてマフラーを丁寧に装着し、ちょっとテスト走行へ。帰宅後にチェックしてみましたが、今のところオイルらしきものは漏れていなさそうです。
カウルに油の垂れはありません。右側シリンダーを下から見上げたところ。この部分が真っ先に油で濡れていました。左側シリンダーも大丈夫そうです。
]]>
令和六年元旦、初日の出
http://may4.exblog.jp/33207985/
2024-01-01T12:27:00+09:00
2024-01-01T12:27:39+09:00
2024-01-01T12:27:39+09:00
group-a
NSR250R
昨夜はテレ東の「年忘れにっぽんの歌」を見つつ、NHK+で紅白もチラチラ見ていました。
ただ、紅白の終盤となる23時以降やゆく年くる年は見ずに、翌朝の初日の出に備えて23時には床に入りました。
元旦の朝、5時に起床して外を見ると、今年も雲ひとつ無い星空です。
支度をして自宅を出たのが6時20分頃と少し遅くなりました。高田橋に到着したのが6時40分頃なので日の出直前。あと10分です。
今年は宮ヶ瀬仲間の3人と合流して4人になりました。
6時55分頃、ご来光です。
今年も皆様にとりましても良い年となりますように。
今年の初日の出初乗りもNSRにつきあってもらって、初日の出のあと宮ヶ瀬で再集合しました。
写真は去年の使いまわしではないですが、文章はコピペです(笑)
]]>
乗り納め
http://may4.exblog.jp/33206395/
2023-12-30T17:21:00+09:00
2023-12-31T15:43:58+09:00
2023-12-30T19:07:19+09:00
group-a
NSR250R
12月29日、昨日から年末年始休暇になりました。
今年は私生活や仕事面ではさほど変化はなかった1年でした。
一方バイク生活のほうは、ちょっとNSRのRCバルブでも掃除してみるか、で始まったエンジン腰上分解がシリンダー修理に発展して4か月の間楽しめました。その分、お金がぶっ飛びましたが。
ガンマも地味なオイル漏れトラブルが、実はここが・・・、の根本原因が隠れていて予定外の出費になりました。最終的には治ったと思いますので良かったですが。
カタナは無事でしたね。ブレーキディスクの320Φ化で制動能力がかなり上がりました。
ランエボは・・・。来年が始まってスグに痛い出費が、です・・・。
昨日はNSRの乗り納め。
NSRの年間走行距離は2,018km今日はカタナの乗り納め。関東の冬らしい、清々しい青空です。カタナの年間走行距離は2,685kmガンマはホテルに宿泊中なので乗り納めは11月ってことになりました。ガンマの走行距離は611km今年最後の手入れにと、チェーンの清掃と注油をしておりました。カタナをササッと済ませ、引き続きNSRも。リアをメンテナンススタンドで持ち上げ、タイヤを回転させながらの作業ですが、どうも回転が重い。そして、回転させているとギィ、ギィ、と小さな音がします。音がするホイールの位置は必ずしも一定ではなくて、チェーンにテンションをかけてもかけなくても変わりません。リアブレーキパッドを押し戻してディスクをフリーにしても音が止まないのでブレーキの引き摺りでもない。ベアリングだとすると厄介だなぁと思いながらも異音はベアリングっぽくはないし。だけど、このまま原因が判らずに走行し続けるのは良くないので、思い切って確かめることにしました。チェーンの注油で終わりのはずだったんですけどね~音の感じからハブダンパーを疑いましたが、昨年のタイヤ交換時にダンパーは交換したのでシッカリしています。スプロケはガタ無くしっかりハマっていましたが、取り外す時に出た音がなんか似ています。
ベアリングは3個とも触診では違和感や異音なく、スムーズに回転します。ホイールを外すときに1つ疑わしい点に気づきました。チェーン引きの目盛りとスイングアームの刻線の合わせ位置を左右で比較したら、右側が2ミリ弱ほど後方にズレていたことです。左右とも同じ位置に合わせて組み直しました。左側は合わせ位置を示すラベルの黒線に合わせられていましたが、
右側は(下の写真は元に戻した時の写真なので左と同じ位置に修正されています)2番目の目盛に合わせられていました。前回組んだ時に、左のラベルの黒線と右の2番目の目盛りが同じだと思い込んで間違えたのかもしれません。
左右合わせたことで異音はしなくなり、タイヤの回転も軽くなりました。異音の原因はリアホイールのアライメントずれによる何処か(スプロケとハブダンパーの結合部分?)のきしみだったようです。ちょっとしたズレですが、高速で回転する車輪なので、ブレーキや駆動系にも少なくない悪影響はあったと思います。
最後に、ランエボの年間走行距離は2,248kmでした。
]]>
https://www.excite.co.jp/
https://www.exblog.jp/
https://ssl2.excite.co.jp/