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カテゴリ:RGV250ガンマ( 302 )
フロントフォークダンパーオーバーホール
雨の日のバイクメンテナンス。

昨日は雨の予報があったのにもかかわらず、僕の自宅付近はほとんど降りませんでした。
今日の午前中は曇りで午後あたりから雨の予報だったので、バイク乗れるかなぁ~と期待していたら、午前3時頃に目が覚めると外でポタポタと水の音。関東から静岡にかけてだけ薄っすらと雨雲が出ています。

ということでバイクに乗るのは諦めて、密かに予定していたバイクいじりの方で。

今日はRGV250ガンマのフロントフォークダンパーのオーバーホールをします。
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前回のオーバーホールは3年3か月前で、それからの走行距離は約8,500km。

何か月も動かしていなかった期間があったので距離的にはそんなでもないですが、年月は経っています。そういうこともあって、オイルを抜いてみて大した汚れでなければオイル交換だけで済ませるのもアリかなと目論んでいました。

まず右側から。
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オイルはさほど変色しておらず、濁りもありません。が、異臭を放っていましたw。けっこー臭いです!
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オイルが変色したり濁ったりはしていないものの、交換する部品は用意しているし、ガンマのダンパーの内部構造を見てみたいということもあり、分解することにしました。
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アウターチューブの底にあるボルトは、インパクトレンチにて一瞬で一気に緩めます。その他の分解手順はサービスガイドどおりです。分解した部品はすべて洗浄します。

続いて左側。
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左右とも同レベルです。
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適当な測り方ですが、スプリングの自由長は295mmほど。
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サービスガイドによると、標準293.5mm、限度287mmなので、ヘタリ無しです。

ところで、インナーチューブを取り出してみると、左右とも、ガイドブッシュが摺動する範囲の下あたりに、何かで引っ掻いたような?謎のキズがあり、全周に渡って何箇所かについていました。
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引っかかりを感じるようなものではありませんでしたが、研磨しておきます。
ついでにアウターチューブもバフがけ。
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鏡面までの光沢はあまり好みではないので(といいながら、実は面倒だったのでw)程々の磨き具合で仕上げてますw

分解した部品の洗浄・清掃が済んだので組み立てに入ります。
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交換部品は、オイルシール、ガイドブッシュ、スライドメタル、底のボルトとガスケット(銅ワッシャ)で、ダストシールは今回は交換しません。

インナーチューブにスライドメタルを装着して底の穴にオイルロックピースを挿入し、アウターチューブに差し込みます。シリンダーにリバウンドスプリングを通し、インナーチューブの中に落とします。

ボルトにネジロックを塗布し、ガスケットを装着して軽くねじ込んでいきます。ハンドルなしでねじ込んでいけるところまでねじ込み、止まったところでハンドルをつけてグイっと締めれば、シリンダーの共回りを防ぐ特殊工具無しでも締め付けられます。規定トルクで締めておきます。
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次に、ワッシャを当ててガイドブッシュを打ち込み、さらにオイルシールを打ち込み、ストッパーリングを装着します。
組み上がったら新しいオイルを注入。今回はホンダ ウルトラ クッションオイル(SAE 10W)を使用しました。
何回かストロークさせてエアを排出させ、しばらく落ち着かせます。

その間におたふくソースボトルを洗浄します。
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右側がたっぷり溜まっていました。
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エアが抜けて泡が無くなったところで、スプリング、ワッシャ、スペーサを入れ、キャップを締めて完成。

あとは元通り組み立てて終了です。
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by group-a | 2019-06-09 23:03 | RGV250ガンマ | Comments(0)
LSベルハンマーをチェーンオイルにしてみたら
ガンマのチェーンが油切れしていたので、LSベルハンマーを使ってみました。

表面はほぼ乾燥状態。
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ネット通販でメーカーから直接購入しましたスプレータイプのLSベルハンマーゴールドです。
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粘度ですが・・・
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けっこうサラサラしてますね。。。

高速で回転し、振れも激しいチェーンの潤滑油としては粘度低そうですね。ピンやローラーの奥に浸透しやすそうではありますが、チェーン表面に油分を多く残すと飛び散りが激しそうです。できるだけ拭き取るようにします。
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以上、平成31年4月21日の作業でした。

ところで、昨日はずっと雨だったので自宅で薄汚れてきたジャケットを洗濯していました。
白の部分は汚れが目立つので、薄っすら黒ずんできただけでも気になってしまいます。ハンドソープを使ってブラシで軽く予洗いして、あとは洗濯機で丸洗い。これでキレイになります。
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そして今日、令和元年5月1日。

やっと雨が上がり、いつもより遅い時間となりましたが、令和初走りに出てまいりました。
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ここまでチェーンに注油してたことをすっかり忘れていました(笑)
左右のサイレンサーに細かいしぶきがかかったように汚れていたのは、トンネル内の路面が濡れていたからでしょう。帰宅後、チェーン回りを観察してみました。
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激しく飛び散ってます。
チェーン表面の油分は、まだ50kmほどの走行なので残っていますが、押して歩いた時のチェーンとスプロケの音が既にゴロゴロ言っていますので、やはり粘度不足かなぁ。

スプレー式は注油作業は捗りますが、必要量の何倍も給油してしまうので拭き取りが大変になります。
一コマ一コマ注射器で注油する方法は恐ろしく手間がかかるし、変人扱いされますが、必要最低限の給油なので拭き取りはほぼ必要なしです。オイルの粘度もベルハンマーよりは高いので、飛び散り量は、あくまでもこの二者での比較ですが、少なくて済みます。

こうなるともはやバイクメンテでの用途は無くなった気がしています。
by group-a | 2019-05-01 20:24 | RGV250ガンマ | Comments(0)
メインジェット変更
VJ21Aのメインジェットを少し絞ってみました。

フルノーマルなので標準設定で問題無いはずだし、それで問題があるとすると何処か正常ではないということなんですが。

実際走ってみて大きな問題はなく、11,500rpmまで回り切ります。低回転域でスロットルの開け方に対して加速が鈍いわりに回転が上がると急激にパワーが出るのは回転域に応じたエア供給量制御が導入される前の1988年式だからかもしれませんが、市街地走行での燃費が13km/L程度から伸びないのも気になるところです。
アイドリングでプラグがかなり濡れ加減というのもあったし、全体的に濃いように感じます。

これまで、エアクリーナー、キャブレター、リードバルブ、エンジン腰上と点検・整備してきて問題を洗ってきましたが、状況に変化はありません。
マフラーとサイレンサーはノーマルのままでは如何ともし難く。

1988年式 VJ21A J型のキャブレターは以下の設定で、左右とも同じです。

メインジェット:#200
ニードル:6FL65-54 標準クリップ位置4段目
ニードルジェット:O-6
スロットルバルブ:CA1.5
パイロットジェット:#25
エアスクリュー:2.0回転戻し
パワージェット:#100

試しにメインジェットを#200から#195に替えてみます。
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その前にトップカバーのビスを交換。
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純正の指定部品なんですが、裏側からネジが突き出してますね。元々ついていたものはちょうどいい長さだったんですが。。。
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新しいものは14mm、元々ついていたものは12mmです。
パーツリストに載っている品番も13601-04148でM4×14mmと読み取れますので間違いではないようですが、不細工ですね。。。

メインジェットの交換です。
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これで走行テストをした結果は、冷間時に5000rpmでグズるけど温まると問題なくなる症状は変わらず、低回転で少し重いのも劇的な改善はありませんでしたが、全体的に元気が良くなり、スロットルを開けるのが楽しくなる感じです。1万回転以上に上げても燃料不足の感じはせず、リミットまで吹け切れます。
冷却水温は#200の時より若干高めになっているようです。

メインジェット交換前までは走行後にマフラー排気口に真っ黒いオイル湿りが結構な量ついていましたが、交換後はこのようにキレイなままでオイルの燃え残りがほとんど無くなっているようです。
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そしてプラグですが、実走行中9000rpm程でキルスイッチでエンジン止めてみたところ、、、

1番側(左)
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2番側(右)
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ちょぉ~っと焼けすぎですかね!?

2番側は影で暗くなっているので濃い茶色に見えますが、1番側とだいたい同じです。
#190,#185も用意しましたけど、9番のプラグでこの焼けではこれ以上は危険かも。

温度が高くなる夏季は元に戻したほうが良いかもしれません。
by group-a | 2019-04-21 16:51 | RGV250ガンマ | Comments(2)
リヤブレーキキャリパーのパッドスプリング
昨日は雪で終日家で過ごしました。

昨日の神奈川県は雪の降り始めが遅かったので、朝のうちは出かけられたんですが、結果論でしかないです。
日中はたいした降りではなく、地面に落ちた雪はすぐに溶けてしまって全く積もらなかったのですが、夕方から大きめの雪が舞いはじめ、屋根や車の上などに2センチほどの積雪が確認できました。アスファルトやコンクリートの地面には積もりませんでした。

気温がグッと下がり、翌朝は路面凍結が心配でしたが、意外に市街地は6時過ぎまでにほとんど乾いていて、一部、残った湿り気が凍った程度で済みました。
ただ、宮ヶ瀬湖のまわりは全面凍結。諦めて南へ向かいました。

7時半出発で、久しぶりに鎌倉を抜けて三浦半島方面へ。
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冬の太陽がキラキラ輝く逗子海岸です。ものすごく久しぶりにこの景色を見ました。

富士山が見えれば長者ヶ崎まで行くつもりでしたが、あいにく雲に遮られて全く見えなかったので、真名瀬海岸までで引き返しました。帰路はカワサキのイベントに行っていたUSA殿と偶然合流しました。

帰宅途中にオイル警告灯がチラチラ点き始めたので、帰宅後はオイル補充します。
と、その前に、リヤブレーキキャリパーのパッドスプリングを直します。
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VJ21Aのブラケット一体型リヤブレーキキャリパーはここまでやらないとマトモに手入れが出来ません。めんどいのです。(チェーンアジャスターはバラさなくて良いです)

さて、先日、過去のブログ記事を見た時にスプリングの向きが違っているっぽいことがわかりました。
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スプリングはパッドを引っ掛けるツメの部分が中央にあり、両側はまっすぐ伸びて2本のパッドピンに引っ掛けてテンションを掛けるようになっています。上の写真ではパッドピンに引っ掛ける足の部分がパッドの裏側になっています。

というのも、カタナのパーツリストとサービスマニュアルの図ではこうなっているからです。
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けど、カタナのサービスマニュアルの写真を見ると・・・
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逆です(笑)
で、VJ21Aのパーツリストの図は、
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足が内側ですね。VJ21Aのサービスガイドの写真も、見にくいコピー版の写真を目を凝らして見ると足が内側です。
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カタナのサービスマニュアルの図はパーツリストの図と共通なので、図が間違い、というのが結論でしょう。

ということで直しました。ついでにキャリパー、パッド、シムを掃除して組み直しました。
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引き続きオイルの補充。
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スズキCCISオイルTYPE02

前回の1L補充からちょうど1500km走行しました。前回のオイル燃費も1500km/Lでした。

今日のところは800mL入れておきます。少し減ったところで残りを全部入れることにします。
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お次、クラッチワイヤーをガイドに通していなかったのでこれも修正。
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今日も冷え込んできました。16時半で作業終了です。

最近、全体の写真をほとんど撮っていなかったので最後に一枚(笑)
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by group-a | 2019-02-10 19:06 | RGV250ガンマ | Comments(0)
キックスターター・レバー取り付け
キックスターター・レバーの比較と取り付けです。

まず、後方から見た出っ張り具合を比べます。

VJ21Aノーマル
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VJ22Aショート
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VJ22Aショートはだいぶコンパクトですね。合成写真で比べます。
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続いて収納した状態で真横から見ます。

VJ21Aノーマル
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VJ22Aショート
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VJ22Aショートはカウルの縁に沿うようなカーブで、コンパクトなだけでなく見た目もいいですね。
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但し、レバーを出す時にカウルにだいぶ近い位置を通るため、足を掛ける部分を持って出すと手がカウルに当たってしまいます。手が当たらないような持ち方をしなければならなくなりました。まぁじきに慣れるでしょう。
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さて、肝心の使用感ですが、やはり、回転半径が2センチ小さくなっただけでは大差ない感じでした(笑)
足を掛ける部分がステップペグやブレーキペダルのすぐ近くを通るので、かかとがそれらに当たらないようにちょっと気を遣う感じもあります。ショートタイプでは仕方ないですね。
何かと干渉することは無いので、実用上問題は無さそうです。
by group-a | 2019-02-08 22:26 | RGV250ガンマ | Comments(0)
ショートタイプのキックスターター・レバー
これ、試してみます。

VJ22A M/N/P/R型のキックスターター・レバーです。

VJ21A J型のものと比較。
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軸からの回転半径は約2センチ、外側への張り出しは約3センチコンパクトになっています。

VJ21Aのキックレバーは踏み降ろしのストロークがNSRのものと比べてあまりにも大きいので、ショートタイプに替えられないものか考えていました。

ご存知、VJ22Aのエンジンが載っているアプリリアRS250、かなり小さいレバーがついていますが、ひとつ気になるのがカウルとの干渉。
そこで、VJ22AのM型以降で採用されたレバーです。

VJ22Aレバーは単体で見るとかなり小さく見えましたが、並べてみるとそこまで大きな差はありませんね。2センチほどの違いがどれぐらいの操作の差になって感じられるのか、今週末に確かめてみます。

仮で取り付けてみると、カウルとのクリアランスはギリギリ当たらないレベルでセーフ。

そして今、RGV250ガンマ各年式のキックスターター・レバーの品番で照会すると、すべての品番がVJ22Aショートタイプに振り替えられていました。メーカー指定であれば問題は無いということでしょう。

VJ21A
J型:26300-12C11 → 26300-22D10-000
K型:26300-12C12 → 26300-22D10-000

VJ22A
L型:26300-22D00 → 26300-22D10-000
M/N/P/R型:26300-22D10
by group-a | 2019-02-07 22:27 | RGV250ガンマ | Comments(0)
仕上げの続き、その2
昨日からの続きです。

先日、こういうものを買いました。
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グリップで定評のある(僕は使っていませんが)イタリアのメーカー「ドミノ」のグリップカバーです。メンテナンス作業中に装着することで、手が汚れていてもハンドルグリップそのものを汚すことがありません。
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早速エンジンオイルホースのつなぎ替えをやります。

まず、シリンダーにつながっているホース2本をシリンダーのチェックバルブから抜きます。右シリンダーにつながっているホースは十分な長さがあるので、不要分をカットして左シリンダーにつなげば良いです。
問題は、オイルポンプ2番からのホースが右シリンダーのチェックバルブに届かないため、このホースを取り外し、新しい長いホースに交換します。すぐに分離給油で走れるようにするため、ホース内にオイルを詰めてつなぐ方法を採ります。

新しいホースをクランクケース背面の所定のガイド穴に通し、オイラーでCCISオイルをホース内に詰め込みます。
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エアが入り込まないように連続して押し込みます。反対側からオイルが出てきて、負圧で戻らなくなったらオイルポンプにつなぎます。
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シリンダーにつなぐ時も、ホースの口までオイルが居ることを確認し、シリンダーにつなぎます。
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続いて、左シリンダーにつながる3番ホース。
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余っている分をカットし、ラジエーターやらなんやらあって狭くて難儀しましたが、やっとこさっとこ、なんとかつなげられました。
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クランクシャフトにつながる4番、5番はさわらず。
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いやーめんどくさかった。もう二度とやりたくないです(笑)

エンジン始動確認。しばらく暖機して軽く試走し、問題ないことを確認しました。
by group-a | 2019-02-03 20:33 | RGV250ガンマ | Comments(0)
仕上げの続き、その1
前からやろうと思ってたことをズルズルと続けています。

だいぶ前から買っておいたラバークッションやネジ類などのショートパーツもこの時とばかりに交換しています。

さて、と。
先週、エアクリーナーエレメントを洗ってオイルを付けました。
あまり付けすぎても良くないと思って適当に控えめな量でやりましたが、あとでサービスマニュアルを見てみると、CCISオイルの塗布量「約28cc」という記載がありました。だいたいこれぐらいの量を染み込ませて全体になじませ、湿りすぎた場合は絞って余分な油を落とすようです。

ということで、前回振りかけた量に足してだいたい28ccぐらいになるように追加でオイルを振りかけ、よくもんで全体に行き渡るようになじませました。
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マニュアルでは洗浄を「洗油」(フィルタークリーナーや灯油など)で実施するように指示してあります。洗油で洗った場合、洗浄後によく絞っても全体に油分がうっすら残るのでエンジンオイルをかけたときに馴染みやすいと思いますが、今回は洗剤で洗ってしまったのでスポンジがほぼ脱脂されてしまい、オイルをかけてもすぐに馴染みませんでした。よく揉みはしましたが、しっかり内部にまでは染み込んでいないかもしれません。
まぁオイルはついているのでダストの吸着性は問題ないはず。大変な作業ではないのでいつか改めてやります。

続いて、先週パキパキに割れたバンドの交換と、リヤブレーキスイッチの交換です。
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たいした作業じゃないのでスキップ。

次に、オイルポンプからのホース接続ですが、どうやら間違ってつないでいたようです。
間違ったまま既に何百キロも走っているので実質問題はないのかもしれませんが、メーカー指示の接続に直そうと思います。

ちなみに間違っているのは、シリンダー向けの2本をどちらのシリンダーにつなぐか、ということで、シリンダー向けとクランクシャフト向けを間違ってつなぐとエンジンが終わります。オイル吐出量はシリンダー向けに多くの量を送り、クランクシャフトには少ない量を送っています。クランクシャフト向けのホースをシリンダーにつなぐと、潤滑不足で焼き付きます、おそらく。

まず、マニュアルの記載がこちら。
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オイルポンプ側2番ホースを2番シリンダー(右)、3番ホースを1番シリンダー(左)につなぎます。
4番がクランクシャフトレフトベアリング(左)、5番がクランクシャフトミドルベアリング(中)です。
ちなみに、クランクシャフトライトベアリング(右)はクランクケース内ではなくクラッチカバー側に出ているので、トランスミッションオイルで潤滑されているのでしょう。
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実機のホースの接続状況を見ると、2番ホースが左シリンダー、3番ホースが右シリンダーに接続されていました。4番、5番はマニュアル通りにつながっていました。

実は組み立ての時、元の接続通りにつなぐことにかなり拘ったので、自分的には元通りにつないだつもりでいます。ここで間違っていなかったとしたら、元からマニュアルの記載とは違っていたということになります。
シリンダー用とクランクシャフト用を間違えなければ、2本をどっちにつないでも変わらんということなのかもしれません。あるいは、時々あるマニュアルの記載誤り。
ただ、シリンダーへのホースの場合、パーツリストにもわざわざ右/左の区別が書かれており、これがマニュアルの記載と一致しています。

ということで、シリンダーへのホースをつなぎ替えます。
ただ、左シリンダーにつないだホースが短いため、そのままでは右シリンダーのチェックバルブには届きません。余りのホースが十分にあるので、これを使って新たに2番ホースを切り出します。

時間がなくなったので明日に持ち越します。

開けたついでにスロットルバルブの同調(ワイヤーの張り調整)です。
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スロットルバルブの隙間に竹串を軽く差し込んでスロットルグリップを少し回します。竹串がお辞儀し始めるタイミングが合うよう、スロットルケーブルの張りを調整します。

今日はここまで。
by group-a | 2019-02-02 23:59 | RGV250ガンマ | Comments(0)
仕上げの仕上げ
仕上げ作業、まだ続きがありました。

車両入手以後、一度も洗ったことがないエアクリーナー。
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さほど汚れているようには見えませんが、色がグレーなので。
サービスマニュアルには洗油などで洗うとありますが、ぬるま湯と食器用洗剤でもみ洗いしてみました。
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よく絞って軽くドライヤーを当て、天日干しです。
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乾かしている間に次の作業。
サイドスタンドスイッチのリード線をくくっていたクランプが折れたので交換。125mmのやつです。
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余りは他のを交換しようとしたら、次々にポキポキと折れます(泣)
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寒さ故か、経年劣化か、全部交換が必要ぽいです。買い置きでは足りなかったので、替えがないところはタイラップで仮留めして必要数取り寄せます。
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エアクリーナーエレメントが乾いたっぽいので、CCISオイルを刷り込み、クリーナーボックスに戻しました。
ちょっとオイルが少なかったかなぁ?
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続いて、リヤブレーキのリザーバタンク、リザーバタンクホース、フルードを交換します。
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ホースはかなり硬化しています。曲げ加工されている純正部品は廃番になっていたので、汎用のブレーキマスター用ホースで代用します。
リザーバタンクは黄ばみと表面に細かいクラックが出来つつあるので取り替えます。
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最初はズボラしてホースとタンクだけ取り替えるつもりでしたが、ついでなのでフルードも交換することにしました。
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完了。だいぶフルードをこぼしましたが。

リヤブレーキスイッチをいじってたら、調整ナットまでもがパキっと・・・
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判りづらいですがツメが2つ折れました。。。

気を取り直して、色違いのブレーキレバー・ノッカーをブラックバージョンに替えます。
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真冬の外作業、15時を回ってかなり冷え込んできました・・・。これで終わりにします。

レバー・アッシを外し、分解。カタナ用にストックしていた黒のノッカーを出しました。
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リチウムグリースとモリブデングリースを使い分け、各部グリスアップしながら組み立て、マスターシリンダーに取り付けて完了。
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追加注文の部品を待ちます。

ということで、仕上げの仕上げ、続きますw

【SUZUKI純正部品】
09407-14403 クランプ,L:125 136円 ×2
09407-18402 クランプ,L:165 136円 ×3
69740-05A10 → 69740-05A31-000 タンクアッシ,リヤリザーバ 3465円
01517-06167 → 01550-06167-000 BOLT 54円
09139-06024 → 09139-06067-000 スクリュ(6X16) 86円 ×2
57430-45D00 ノッカ 1312円
57431-17C00 ボルト,レバー 304円
57437-32C01 ボルト 189円
08316-10063 → 08316-1006A-000 ナット 52円
08319-31063 → 08319-3106A-000 ナット 94円

【キジマ】
106-21103 ブレーキマスター用ホース 内径:9mm/ストレート245mm 950円
by group-a | 2019-01-27 19:54 | RGV250ガンマ | Comments(0)
仕上げ
ガンマのメンテナンス作業も仕上げです。

エンジン腰上分解中にやっておけばよかったですが、まずリードバルブのチェック。
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キャブレターを外し、インテークマニホールドを固定している4本×2のプラスネジを緩めますが、けっこうキツく締まっているので、普通にドライバーで緩めようとすると難儀します。メガネレンチをかけられるドライバーやプラスドライバービットのソケットなんかを使います。カムアウトに要注意です。
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取り出したリードバルブ、1番側(左)がカーボンでススけています。
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RGV250ガンマのエンジン、1番側のリードバルブ先端が掃気ポートの一部分に出っ張っているため、カーボン汚れがついてしまいます。

こちら、1番シリンダー側のクランクケース吸気ポート。
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奥を覗くと、
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縦棒はコンロッド、金色っぽい色のものがシリンダーの下の端(金色はメッキの色)、金色部分の上(手前)の黒っぽいのが吸気ポートの天井です。
黄色い矢印のところが少し凹んでいますが、この凹みが掃気ポートのうちの背面の1つで、この凹みのところにリードバルブのストッパープレートの先端が届いてしまっています。

1番側リードバルブは一旦分解してキレイにクリーニングしました。2番側は分解せずに汚れを拭いておきました。
バルブプレートの隙間、開きは無さそうです。
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これから取り付けますが、元のプラスネジの代わりにVJ22AのR型から使われるようになったボルトに交換します。六角フランジボルトです。取り外す機会があったら、できればこのボルトに交換しておいたほうが良いです。
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【SUZUKI純正部品】
01547-0620B ボルト 50円 ×8

以上、別日の作業でした。

今日の作業はここから。
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フロントブレーキホースを先日交換してフルードを入れたばかりですが、純正部品のバンジョーボルトがめっちゃ安かったので全部交換することにしました。
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【SUZUKI純正部品】
09360-10017 ユニオンボルト,10X24 118円 ×4
09360-10018 ユニオンボルト,10X36 118円
09161-10009 ワツシヤ,10X15X1.5 75円 ×11
01517-06167 → 01550-06167-000 ボルト 54円

バンジョーボルトが1本118円!しかもシングルとダブルが同じ値段です。材質は鉄です。

しかし、スズキの個包装されていないバラ部品は一個一個ビニール袋で包装されているので大変です。
品番カードもホチキス留めされてるし、出荷作業はさぞかし手間でしょうねぇ。使う方も手間ですが(笑)

ホンダはネジやワッシャのような小物も1個ずつ個包装されていて、1袋ずつバラのものと、小袋の菓子のように一袋ずつミシン目で切り離し可能になっているものとがあります。
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マスターシリンダー側、ジョイント部、キャリパ側すべてのバンジョーボルトを交換しました。
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続いてマフラーのサイレンサーのクッションラバーを交換しました。
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クッションラバーは糸巻きみたいな形していたのでどんなハメ方するのかと思ってたら、サイレンサーの穴がけっこう凝った作りしてました。
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【SUZUKI純正部品】
09320-12026 → 09320-12043-000 クッション 502円 ×2

ホース類も9割がた取っ替えして、これにて完了。
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by group-a | 2019-01-26 20:40 | RGV250ガンマ | Comments(0)