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カテゴリ:NSR250R( 24 )
走行テスト
キャブOH後の走行テストです。

すべてノーマル設定です。エアスクリューは1-1/2回転戻しです。

冷間始動直後に走り出した時にカブったような症状は無くなり、十分暖まってから回転を上げていくと、扱いやすさやトルク・パワーの出方は申し分ありません。ひときわ元気になったように感じます。
max回転数までキッチリ吹け上がります。

ということでキャブOH完了です。
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今朝は湿度が高く、宮ヶ瀬湖はもやがかかっていました。あいかわらずの蒸し暑さですね。

帰宅後、プラグチェック。

1番側(左)
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2番側(右)
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2番側がちょっと濃いですね。

次に、ヘルメットホルダーがついているカウルステーの固定ボルトを交換します。ヘルメットホルダーがついているので、このステーはヘクサロビュラ(トルクス)のボルトが使われてます。
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先日、いつのまにか緩んでいたので、普通の六角穴のボルトだと思って六角レンチを差し込もうとしたらうまく入りません。よく見てみたらヘクサロビュラだったというわけですが、星型の穴が削れてナメかかっていました。
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右側の新しいボルトに交換します。
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最後に、オイル警告灯がチラチラ点灯し始めたので、ホンダ純正ウルトラG2オイルを1缶補充しました。黄色の点線のところまで、満タンです。
前回の補充から約1,420kmの走行です。
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by group-a | 2019-08-11 21:14 | NSR250R | Comments(0)
NSRキャブレター組み立て
部品がすべて揃ったので組み立てて行きます。

ほぼ全バラにします。
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まず、スロットルシャフトの軸受部に入っているフェルトを交換します。このフェルトは純正部品で出ているものではなく、DMR-JAPANのキャブレターOHキットに含まれています。
シャフトを抜き、リングを小さいマイナスドライバーでそっとコジればフェルトが現れます。このように真っ黒に汚れています。
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新しいフェルトを入れ、リングでふたをすれば完成。
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スターターバルブとキャップも交換です。
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もう一つも全バラして同様にパーツ交換します。
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OHキットの新品パーツを組み込み、ひとまずここまでで中断。OHキットにはスロージェットが入っていませんでした。気づかず、うっかり手配を忘れたか?
いずれにせよ残りのパーツは自宅にあるので、帰宅して可能な範囲で続きの組み立てをします。

フェルトのリング、これは交換して良かったですね。
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ところでパワージェットですが、このNSRの入手時からナメかかっていたようです。
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今回、少し頑張ってはずそうと試みましたがビクともしません。穴は貫通していますので機能してはいますが、なんとも遣る瀬ないです。穴の奥の方にあるため、これ以上ヘタなことをすると本当にダメにしてしまいそうなので、これはこのままですね・・・

帰宅後、部品箱を漁ったら出てきました、スロージェット。
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スロージェットを取り付け、フロートレベルを確認し、残りの部品を全部組み立てて完成です。
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パワージェットだけは残念でなりませんが、キャブレターの組み立てはなんか楽しいですねw
by group-a | 2019-08-10 22:56 | NSR250R | Comments(0)
スターターバルブキャップのゴムキャップ
部品が届きました。

NSR250RのキャブレターTA22Bのスターターバルブもキャップはプラ製です。
ワイヤーでじかに引っ張るRGV250ガンマのものとは全く違っていますが、NSRもガンマも、プラ製のこのキャップは経年劣化で砕けてしまうトラブルが多いようです。

で、取り外してみたらなんか見覚えがあります。それもごく身近で。

2月24日の記事の冒頭。
ネジ部分の長さが違っていますが、全体の形と、ゴムの帽子は同じっぽいと感じました。

キャップ本体はDMR-JAPANのアルミ削り出しのものを入手していましたのでこれを使うとして、必要なのは帽子です。NSR250R(MC21)のパーツリストではプランジャー本体とセットでしか品番設定が無く、そして廃盤です。

ということで、スズキ純正部品のほうを取り寄せてみました。
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【SUZUKI純正部品】
13682-31210 キャップ,スタータバルブ 291円

左から2つがDMR-JAPANのアルミ製キャップで、左側にはスズキ純正部品のキャップを装着しています。もう一つはノーマルのプラ製キャップと取り外した帽子です。

このように、全く同一のものであることがわかります。当然、スタータープランジャーのシャフトが通る穴の大きさもジャストでした。

カタナはミクニ製のキャブレターで、NSRはケーヒン製ですが、こんな部品に共通のものがあるんですね。
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by group-a | 2019-08-08 22:22 | NSR250R | Comments(0)
NSRキャブレターオーバーホール着手
猛暑の中の屋外作業で思っていたより危険な状況になっていました。

宮ヶ瀬からの帰宅後、9時過ぎから作業に取り掛かりました。

まず、リヤシートのベルト取付部の外側が反っています。
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シートパッドのベルトを通す穴の部分には鉄板が入っています。ところが、この鉄板は非常に薄く、手の力でも簡単に曲げられてしまいます。そのため、上から押さえたりベルトを引っ張ったりしているうちにだんだん反り上がってみっともない状態になります。
ベルトを留めるボルト・ナットを外してシートパッドを持ち上げ、曲がった鉄板を丁寧に元に戻してやれば直ります。

続いてキャブレターを取り外しました。
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現在でも販売継続しているメインジェットのほか、ニードルジェットホルダーやエアスクリューなど再生産によって限定で供給されたものはありますが、それ以外の絶版品や単品では供給されなかった部品一式がセットになったDMR-JAPANさんのオーバーホールキットを入手しましたので、交換してみようと思います。

セット内容は、ニードルジェット、ニードルジェットホルダー、スロージェット、エアスクリュー、スタータープランジャー、ドレンスクリュー、ニードルバルブのほか、パッキン一式、スロットルシャフトパッキンです。ニードルは付属していないセットです。

ジェット類を軽く外してみましたが、そこそこ古びてます。ニードルバルブは最近交換したものなので再使用で問題ないでしょう。
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さらに分解が必要ですが、ここまでで猛暑の中、猛烈に汗を流しながら約4時間経っていますので、そろそろ限界です。
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タンクやカウルを取り付け、屋外作業はここで終わらせました。

部屋に持ち込んだキャブをさらに分解します。
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スタータープランジャーを抜き取ってみると、先端のゴムがハッキリと凹んでおり、劣化が見られます。キットにプランジャーも入っていますので交換しますね。
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ほかに必要な部品が出てきましたので、今日のところは組み立ては止めてこのままにしておきます。

このあと、洗濯などの家事をしていたところ、頭痛や軽い吐き気、全身のだるさを感じ、しまいには立っているのもしんどくなってきました。食欲もありません。
作業中は水分を取りながらやっていましたが、これは熱中症の症状かもしれません。幸い、これ以上のひどい症状にはなりませんでしたが、危ないところでした。
by group-a | 2019-08-04 23:59 | NSR250R | Comments(0)
梅雨明けはまだ!?
暑くなりました。

今日は三重県鈴鹿サーキット8時間耐久ロードレースの決勝戦の日です。

東海地方は今日、梅雨明けの発表があったようですね。

関東甲信はまだですが、宮ヶ瀬はすっかり夏の景色になりました。
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今日は、朝のうちは台風6号が勢力を落として熱帯低気圧に変わったあとの雨雲が通過して雨を降らせていました。
昼頃にはすっかり晴れて夏空が広がりましたが、午後になって不安定な大気が甲信地方や北関東のところどころで強い雨を降らせているようです。

関東甲信で梅雨明け発表がまだなのはこれが理由かもしれません。明日こそ!?
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by group-a | 2019-07-28 16:26 | NSR250R | Comments(0)
NSRフロントブレーキメンテナンス
カタナに続いてNSRもフロントブレーキメンテナンスやります。

週末にかけていい天気になりましたが、まだ5月なのに気温が猛烈に上がって30度超えです。屋外作業も日陰がないとバテますね。
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パッドの残量は十分あるので変色が進んだフルードを交換します。前回交換は一年半前でした。
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キャリパーとパッドは洗浄し、パッドには薄くシリコングリースを塗っておきます。
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リザーバタンクのフルードを汲み出し、キャリパーのブリーダーからもシリンジで吸い出し、取れたフルードは約70cc
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この時、キャリパーのピストンを目一杯押し込んでおくと、古いフルードの残留がほとんど無くなるのと、新しいフルードの注入が捗ります。

ここでキャリパーからブリーダーボルトを取り外してみて、ちょっとビックリ。
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Oリングがついています。

ほかと比べてみると、
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ブレンボもトキコもOリングはありません。
これが普通だと思っていましたが、さすがですね。Oリングがあることで、ネジを伝って上がってくるフルードがにじみ出ることは無いし、エア抜きの時などにエアを吸い込むことも無いです。

前にNSRのフルード交換をやったときはブリーダーボルトを外さなかったので気づきませんでしたが、エア抜きが捗り、すぐに終わったのはこのOリングのおかげだったんですね。

あと、トキコのは8ミリのレンチを使いますが、エア抜きホースを差し込むとレンチのかけ替えが出来ません。ニッシンのは10ミリなのでかけ替えOKです。細かいところですが、こういう作業性の良さも地味に満足度上がりますね。

キャリパー、ブリーダーボルト、パッドを元通りに組み、新しいフルードを注ぎます。
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キャリパーのブリーダーボルトにシリンジをつなぎ、ブリーダーボルトを少し開けて吸引します。
フルードが少し出てきたら、ブレーキレバーをストロークさせ、しっかり出てくるようになったら一旦閉めて反対側も同様にします。
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この時点でほぼ仕上がっていて、両方のブリーダーボルトを閉めてレバーをストロークさせ、ピストンが出切ったところでそこそこしっかりした手応えが出てきました。
あとは普通に左右のキャリパーでエア抜きをして完了。

シリンジで吸引しているときにブリーダーボルトのネジ部からエアを吸い込んでいる感触は一切ありませんし、もちろんフルード漏れも無し。やっぱりニッシンはよく出来てますね~

吸引とエア抜きで排出した新しいフルードは25ccでした。
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リザーバタンク内のフルード量を調整し、フタをします。
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〆にコレをやって終了ですw
ブリーダーボルトの中に残ったフルードもやっぱり吸い出しておかないとね。
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by group-a | 2019-05-26 18:09 | NSR250R | Comments(0)
ウォーターポンプ・オーバーホール
前回、ウォーターポンプシャフト(ギヤ)を交換しましたが、関連部品も交換することにしました。

クラッチは取り外したままで、トランスミッションオイルも冷却水も入れていないので、このままエンジン右カバーを外します。

ウォーターポンプシャフトの軸受には、カバー内側から順に、ボールベアリング、オイルシール、メカニカルシールの順についており、カバーを境にベアリングが内側、オイルシールとメカニカルシールが外側にあります。

まず、ベアリングをベアリングプーラーで取り外したら、オイルシールとメカニカルシールは破壊前提で、カバー内側から一緒に押し出します。特工は無いので、径が合うソケットのコマなどを使って叩き出そうとしましたが、メカニカルシールがビクとも動きません。
どうも、瞬間的に力がかかる打撃では外せなさそうで、オイルシールは参ってしまってヘロヘロになってしまいました。
結局、ソケットを当てて油圧プレスで排出しました。

オイルフィルターも取り出して引っかかっているカスを洗浄し、プライマリードリブンギヤのオイルシールとキックスターターシャフトのオイルシール以外、すべて取り外して分解完了です。
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メカニカルシールを新品に交換します。
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白いリングはインペラーに装着します。手で簡単に押し込めます。
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続いて、カバー表側のオイルシール、メカニカルシールから装着します。

オイルシールは問題なく装着できました。

メカニカルシールの装着では、最初、径の合うパイプを当てて叩き込もうとしましたが、使ったパイプが薄いものだったので安定して打ち込みができません。
そもそもメカニカルシールを打撃で打ち込むのは、抜く時にダメだったのと同様、正しいやり方ではなさそうです。ということで、今度はボール盤をプレス代わりにして圧入することにしました。
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ボール盤の本来の使い方ではありませんし、力が要りますが、油圧プレスより入っていく感覚が判るのと、力のかけ過ぎを防ぐことはできます。

なんとか装着完了。
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シャフトにはエンジンオイルを塗布してベアリングに装着し、回り止めでギヤを固定し、インペラーを取り付けます。
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ウォーターホースのディストリビューターにつくOリングも交換します。
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以上で部品交換作業は完了です。
カバーを取り付け、クラッチを組み立てます。各部ボルトの締め付けはトルクレンチで規定トルクに締め込みます。
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全て組み終えたらトランスミッションオイル(エンジンオイル ホンダ・ウルトラG2)を規定量入れ、冷却水を注入してエンジンを回しながらエア抜きし、問題ないことが確認できたら完了です。

今回のNSRのメンテナンスはこれでひと区切りです。リヤショックアブソーバーのオーバーホールが残っていますが、これはまたいずれやることにします。
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by group-a | 2019-04-13 23:14 | NSR250R | Comments(0)
ウォーターポンプシャフト(ギヤ)交換
やっぱり割れていました。

今日は前から気になっていたウォーターポンプシャフトの点検をしました。

というのも、NSR250Rのウォーターポンプシャフトの樹脂ギヤは長年の使用で軸部分がパキパキに割れる問題があって、ほぼ全ての車体で発生するそうです。

エンジンオーバーホールの時にもらった写真に写っていた樹脂ギヤの裏側には細かいクラックが複数見えていたので気にしていたものの、点検するにもクランクケース右側のカバーを開けなければならないことと、割れていた場合の替えのギヤは純正部品は廃番になっていて、高価な社外品しか無いので手を付けられずにいました。ところが、使用する素材から見直し、低価格化も実現した社外部品が出たため、しばらく前に購入してみました。

使用実績という点では、先に発売されていたもの(純正部品より高性能な樹脂ギヤのもの)に悪い話を聞かないのでそれを使うのが良いのでしょうが、金額が今回購入したものの3倍近いので(汗)

ということで、サクッとクラッチ分解。
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冷却水を抜いてポンプカバーも外します。
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クランクケース右カバーを外します。エンジンオーバーホールから1年半ですが、ガスケットはかなりこびり付いていました。
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外したカバーから見える樹脂ギヤの軸部を覗き込むと・・・
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見えますね、黒く染まったクラックが。
シャフトを固定してインパクトレンチでインペラーを外します。
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思いっきり割れていますね~
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これで交換決定。
用意したのはDMR-JAPANのMCナイロンギヤのシャフトです。7,344円
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クランクケースカバーにシャフトとインペラーを取り付けます。メカニカルシールは今回は取り外さず、そのままとしました。
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ところで、カバーを外してからシャフト交換までの間、いつの間にかクランクケースにこびり付いていたガスケットがキレイに無くなっていました。不思議な事があるものです。
こびり付いたガスケット剥がしは地味で時間がかかる上に、雑にやるとキズをつけてしまうので神経を遣いますよね。

てなことを言っていたらスタッフの方が手伝ってくださり、シャフト側の作業をしている間に済ませておいてくれたのでした(笑)どうもありがとうございました!
ひとつ謝らなければならないのは、キレイになったクランクケースの写真を撮り忘れた件です(^^;;

プライマリードリブンギヤにクラッチアウターを固定するネジ穴にはネジロック剤が残っているため、タップでクリーニングしました。M7×P1.0です。
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新しいガスケットをセットし、
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カバーを取り付け、ポンプカバー、ホースを戻して、今日のところはここで終了です。4月半ばまで作業の時間が取れないため、この状態で一時休止となります。
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by group-a | 2019-03-24 20:52 | NSR250R | Comments(2)
ステムベアリング交換
NSRのステムに少し違和感があったため、ベアリング交換やります。

ステムの取り外し自体は簡単なものでした。

ステムナットを手で回せる程度まで緩め(実は順番間違えた >_<;)、ブレーキキャリパー、ホイールを外し、フロントフォークダンパーを抜き、ステムナットを外し、トップブリッジを外し、ロックワッシャを伸ばしてロックナットを緩め、ステムを下から支えながらステアリングアジャストナットを緩めて取り外せばステムは下に抜けます。

外したステムを見ると・・・
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アンダーベアリングのアウターレースを圧入する部分に打痕があります。
レースを入れる時についたものでしょうか?指で撫でるとかなり引っかかるので、これは修正が必要です(泣)

アッパーベアリングのアウターレースには打痕どころではない、何やらよくわからないダメージがありました。
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さらに拡大。
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これは酷い。スムーズな回転は無理な凹凸です。
アウターレースの周囲にも打痕と見られる大きな凹み傷があります。ステムベアリングも交換歴があるようですが、ホントに作業が雑ですね・・・。

ステムシャフトのキズはヤスリで削り、指で触って引っかかりが感じられない程度に均しておきました。
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アンダーベアリングのアウターレース圧入部もけっこう荒れてます。
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ところで、レースを打ち出す時に判りましたが、デカいバリがありますね。
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組付け前にヤスリで削ります。

アッパーベアリングのインナー/アウターレース。
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アウターレースの論外なえぐれ以外にも軽度ではあるものの打痕が見られます。

アンダーベアリングのインナー/アウターレース。
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こちらは軽度の打痕程度でした。

まぁ交換に踏み切って正解でした。

新品ベアリングとダストシール、ロックワッシャ。
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いきなりですが、ステム組付け完了。
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アッパー/アンダーのアウターレース、アンダーのインナーレースの圧入は、同径の古ベアリングのレースにスリ割りを入れたものを利用して打ち込み、グリースをコッテリ塗り込んで組み付けました。

ステアリングの動きがとてもスムーズになりました。
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以上でNSRのフロント回りオーバーホールの終了です。
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by group-a | 2019-03-23 20:28 | NSR250R | Comments(0)
フロントフォークダンパーオーバーホール
整備履歴が不明なフロントフォークをオーバーホールしました。

基本的にサービスマニュアルに従って進めます。

ダンパーを車体から取り外す前に、トップブリッジとハンドルのクランプボルトを緩め、フォークボルトを緩めておきます。

まず左側から。
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ダンパーを取り外したらフォークボルトを取り外しますが、今回は前オーナーがやったとみられるアジャスタの取り付け不良を直すため、ロッドからアジャスタごと取り外しました。

スペーサー、スプリングシート、スプリングを取り出し、ダンパーを逆さにしてフォークパイプとロッドをストロークさせながらオイルを抜きます。
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左側からは真っ黒な液体が出てきました。
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ボトムケースの底にあるボルトを緩め、カートリッジ式のフォークピストンを抜きます。

左側ダンパーのこのボルトはかなりキツく締まっていて、手の力では全く緩みませんでした。エアーインパクトレンチでもダメでした。
というより、長い六角棒ソケットしか合うものが無かったのでそれを使いましたが、6mm六角棒は長いとねじれてしまって力が逃げていました。
現物に合わせた長さの六角棒を切り出し、エアーインパクトで再チャレンジ。瞬殺でした。

次に、ダストシールを外し、オイルシールを留めているストッパーリングを外したら、フォークパイプを勢いをつけてガン・ガンと引っ張り、フォークパイプ、スライドブッシュ、ガイドブッシュ、オイルシールごと抜き取ります。
この方法でやるとスライドブッシュとガイドブッシュ、オイルシールは再使用不可となります。
ドレンボルトも取り外し、以上で分解完了です。ダンパーカートリッジは分解しません。できません。
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スプリングの自由長は296mmほど。標準値295mmより長いですけど大丈夫ですかね(笑)
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全てのパーツの洗浄が終わったら、消耗部品を新品パーツに交換して組み立てます。
フォークパイプにスライドブッシュをはめてガイドブッシュとリングを通し、ボトムケースに差し込み、ガイドブッシュを圧入します。オイルシールを挿入したらストッパーリングをはめ、オイルを注入。ここでは規定量の384ccより多い400cc入れました。
フォークパイプとピストンロッドをストロークさせてオイルを行き渡らせつつエアを抜き、落ち着かせたら、規定の油面高さ160mmになるよう、余分なオイルを吸出しました。
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次に右側も同様に進めます。

右側ダンパーから抜いたオイルは濁りがほとんど無く、まだ赤い色をしていました。
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同様に分解。
右側のボトムのボルトは簡単に緩められました。
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オイルの充填が終わったら左右とも、ダストシール、スプリング、スプリングシート、スペーサ、ストッパーシートを取り付け、アジャスターが正常に12クリックの調整範囲となるよう注意してロッドに取り付け、フォークボルトをフォークパイプにねじ込んだら組み立て完了です。
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と、分かりきった手順を淡々と書きましたが、内部の構造を理解していないので、かなり手伝ってもらったのはここだけの話(笑)

今回の分解で判明したのは、ダンパーカートリッジの底部に装着するオイルロックピースが左右とも酷い傷み方をしていました。キズの状況から明らかに以前の分解・組立時に付いたものに違いないです。替えの部品を用意していなかったのでそのまま組みましたが、次回は要交換です。

また、フロント足回りを取り外した無負荷のステムを左右に振ってみると、あのクリック感が。。。
あるあるですがステムベアリングもダメですね。こんな事もあろうかと部品は手配済みです。

今日のところはフロントを元通りに戻し、次週、またバラしてステムの整備に移ります。
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by group-a | 2019-03-17 20:21 | NSR250R | Comments(0)