何にもない日記

スラッジ対策

カタナのエンジン内部がスラッジでかなり汚れているようです。

シリンダーヘッドカバーを開けたときもロッカーアーム周りなどのスラッジ付着を確認しましたが、オイル交換と併せていくつかの対策をします。

まず、オイルを排出。
ドレンボルトにもスラッジが堆積しています。
オイルフィルターエレメントにも付着していますねぇ。
今回は特別にオイルパンを取り外してみたいと思います。
ボルト15本を取り外し、オイルパン側面に木を当ててゴムハンマーで叩き、ズレたところで剥がしました。
まっくろくろすけ。
オイルパン全面に堆積しているかも？ぐらいに思っていましたが、地肌が見えているところも多いのでそこまでではなさそう。
オイル分を取り除くと、車体左側（サイドスタンドで立てた時に下になるほう）に堆積が見られました。
スラッジはオイルと混じってドロっとしていますが粘り気はありません。カーボンなどが主成分なんですかね。あとでキレイに洗浄します。
クランクケース側に見える銀色のがストレーナです。
なんでプラスネジで留まってるんですかね。キツく締まっているのと体勢が悪くて難儀しましたが、なんとか外れました。
中に溜まっていたオイルを出すと、いっしょに大きめのカスも出てきました。網にも小さなカスが引っかかっていますが、全部内側っぽいですね。パーツクリーナーで油分を洗ってみると、カスは引っかかっているものの、ストレーナー内部にはスラッジは溜まっていませんでした。

ある程度洗ったら水道の水流で残ったカスを残らず流し、エアブローして水分を飛ばして洗浄完了です。
クランクケース側も手の届く範囲で汚れなどを拭き取っておきました。Oリングは新品に交換します。
下回りの作業なので、こんな感じでリフトで上げてます。
洗浄完了したオイルパンと、交換部品のガスケット、オイルフィルターエレメント、Oリング。
ドレンボルトは輸出仕様車で使われている21mm六角のマグネット付きボルトにしました。ガスケットは再使用（笑）
Oリング、フィルターエレメントをセットし、オイルパン、フィルターキャップのボルト、ナットを規定トルクで締め、ドレンボルトをつけて完了。
今回入れるオイルは、スズキ純正 エクスター R9000 10W-40 100％化学合成オイル、4L用意しました。
それから、ワコーズ ｅクリーンプラス 遅効性エンジン内部洗浄剤です。
エンジンオイルの分散性を向上させ、遅効性の洗浄作用により走行しながらエンジン内部の汚れを取り除いていってくれるそうです。
効果があるかわかりませんが、フラッシングにはちょっと抵抗があるので、これを試してみます。
オイルをジョッキに移し、ｅクリーンプラスを注入して撹拌、エンジンに注ぎます。

GSX1100Sカタナ・ファイナルエディション（純正オイルクーラ付）のエンジンオイル量は、

オイル交換時：3,200mL
オイルフィルタ交換時：3,600mL
エンジン分解時：4,200mL

となっています。
ｅクリーンプラスが100mLあるのと、オイル１リットル缶はたいてい1,050mLくらいあるので、オイル4,200mL＋100mLで、約4,300mLぐらいになるはず。
全量注入しました。

今回はオイルパンを外したまま丸１日置いていたので、オイルポンプや通路からもだいぶ抜け落ちたはずです。
エンジン始動前に通路にオイルを汲み上げるため、点火プラグを外し、油圧警告灯(OIL)が消灯するまでセルモーターを回し続けました。プラグを抜いているのでモーターが軽い音を発しながら勢いよく回ります。断続的にしばらく回し、無事ランプ消灯を確認しました。

これでしばらく走って、何か月か後にどうなっているかまた確認します。

マフラーのアタッチメントとエキパイの間からの排気漏れ・二次エア吸入の防止の為、紙ガスケットシートからリング状に切り出したものを挟むことにしました。
最後、バッテリー後部のハーネスカバーが破けたので取り替えます。
以上、３月最初の土日、二日間での作業でした。

これで今回、カタナで予定していた作業はすべて終了です。キャブをバラしたので正常に機能しているか走行しての確認が必要です。その結果を受けて再調整等しなければならないかもしれませんが、それはまた後日。

今日は朝からずっと雨でした。次の週末は乗れるかな～？

キャブレターオーバーホール完了

キャブレターの組み立てに取り掛かりました。

まず、チョークプランジャーのキャップです。
よく見ると３つの部品で構成されていました。
国内仕様カタナのパーツリストでは品番が記載されておらず、キャブレター本体とアッセンブリにしかなっていませんが、輸出仕様カタナのパーツリストではキャップとOリングがそれぞれ個別に記載されていました。
【SUZUKI純正部品】
66　13682-31210　キャップ，スタータバルブ　291円 ×4
67　13278-47090　Oリング　140円 ×4

キャップはゴムカバーです。Oリングも純正部品だと高価ですが、まぁ間違いは無いということで。
組み立て完了。

フューエルニップル、エアベントニップルは新品投入です。
アイドリングアジャスタの小物パーツ（スプリング、ワッシャ、ブッシュ、ネジ）は交換します。
部品は洗浄・清掃を済ませていますので、順次組み立てていきます。

合体前にまずニードルバルブとフロートを取り付けます。フロートピンは柱を折らないように木切れに当てて注意して軽く打ち込みます。
フューエルニップルとエアベントニップルを装着して４基をつなぎながらフランジで固定し、スロットルシャフトを連結、チョークシャフトを通してレバーを取り付ければ合体完了。
ファイナルエディションのフロートチャンバーはドレンブロックが別体式でOリングが入っていますが、これも部品設定無し。
今回はオオノスピードさんのパーツを購入しました。
また、ネジも部品設定無しですが、スプリングワッシャ入りの他のネジから推測した品番で取り寄せたところ、表面処理の色が黒になっている以外、サイズなどは同一でした。（M4×12ミリ、スプリングワッシャ付プラスネジ）
【SUZUKI純正部品】
13685-49210　ニップル　1,728円 ×2　※フューエル
13685-47070　ニップル　1,728円 ×2　※エアベント
13427-38300　ワッシャ　108円
13268-37420　スプリング，スロットルスクリュ　183円
13276-34390　ブッシュ　496円
02112-05087　スクリュ　54円
02112-34123 → 02112-3412B-000　スクリュ　54円 ×8

ここでスロットルバルブの同調を取ります。
バキュームポンプで負圧を発生させ、デジタル負圧計で負圧を計測します。４基のキャブレターの負圧を合わせれば完了です。２番キャブには負圧コックにつなぐホースのニップルがあるので、ここを塞いでおく必要があります。

国内仕様のアジャストスクリューはプラスマイナスネジとスプリングのみです。
輸出仕様はタペット調整スクリューと同様に、セットスクリューとロックナットになっています。
どちらがいいんでしょうか。調整のしやすさか、固定の確実さか。

ジェットを取り付けます。
ピストンバルブを取り付けます。
ダイヤフラムは汚れていたのでシリコンスプレーの液をつけたウエスで優しく拭ってキレイにしておきました。ダイヤフラムは出っ張りを合わせてキャブの溝にしっかり収めておきます。キャップをかぶせる際に外れたり噛み込んだりしないよう、注意します。

各部ふたをして完成。
ガソリンを注いで油面高さを確認します。
キャブボディとフロートチャンバーの合わせ面の下5mmが基準です。

ここまで土曜日の作業でした。明けて日曜日。

まずエアチャンバーの歪みを修正します。
内側に向かって凹んでいるので、ドライヤーで加熱し、内側から押し出します。
なんとか修正完了。

エアチャンバーのアウトレットチューブとリングはだいぶ前に買っておいた新品に取り替えます。
【SUZUKI純正部品】
13881-49021　チューブ，アウトレット　672円 ×4
13885-47030　リング　367円 ×4

いやーコイツには参りました。
まずチューブの取り付けですが、チューブのゴムは案外硬質で、チューブ側の溝もチャンバーの密着性を高くするためかキツキツで、ツルン、スポン、と簡単に、というわけにはいきませんでした。
やっとの思いでチューブを取り付け終わると、今度はリング。シリコンスプレーで滑りを良くしてどうやらこうやらハメ込み完了しました。

チューブもリングもハメ込む途中から反対側が外れて逃げていったりするし、エアチャンバーは形がデコボコしているので安定しないし滑るし、助手がいなければもっと難儀していたところです。
これだけで全身汗だく、腕もパンパン、疲労困憊です。が、気を取り直し、車体への取り付けにかかりました。

エアチャンバー、エアクリーナーボックスを仮組み。
キャブレターにフューエルホース、エアベントホース、負圧ホースを取り付け。
キャブレター取り付け完了！
まぁ大騒動でしたが（笑）

フューエルタンク、フレームカバー（チョークノブ）を取り付け、エンジン始動確認しました。

エンジンは始動しましたが、排気音がドコドコしておかしい。吹け上がりも悪く、マフラーから生ガスが出てアフターファイヤ発生、そして酷い振動です。
いつの間にか気筒休止システムが組み込まれていたようで、トリプルカタナになってました(；´Д｀)

１番シリンダーが燃焼していないので、停止させてプラグを見ると乾燥しています。
アイドリングから低回転域でキャブから燃料を吹いていないようです。ドレンを開けるとフロートチャンバーにはガソリンがしっかり入っているのが確認出来たので、スロー系の詰まりか？
試しにもう一度エンジンを始動し、しばらく吹かすと急に復活しました。

組み立て時に混入したゴミが１番キャブを詰まらせたのかもしれません。
キャブボディ洗浄後に通路のエアブローをしましたが、ジェットの貫通確認も行うべきでした。ひとまず復活しましたが、しばらくは詰まりの可能性があるので、様子を見る必要がありそうです。

今日でなんとか完成しましたが、次週以降、仕上げにもうひと仕事します。

バルブクリアランスの点検、調整

キャブレターオーバーホールと併せて、バルブクリアランスの点検、調整もやります。

前回の調整は約10年半前、キャブOHと同時実施で、その時はバイク屋にやってもらいました。

タンク、外装を取り外し、プラグコード、スロットルワイヤー、クラッチワイヤーを避け、カバーボルトを外してカバーOPEN
カム山の状態をチェックしていきます。

ＩＮ＃１：かじり有り
ＩＮ＃２：かじり有り
ＩＮ＃３：かじり有り
ＩＮ＃４：かじり有り
ＥＸ＃１：かじり無し
ＥＸ＃２：かじり無し
ＥＸ＃３：かじり無し
ＥＸ＃４：かじり無し
インテーク側は４つとも、小さいものながらかじりが認められました。

カム山のかじりの進行具合ですが、2009年11月15日に見た状態とほぼ同程度なので、この9年間で変化は無かったと見て良さそうです。

あと、やはり摺動面以外の部分にスラッジの付着があり、こすらないと取れないので、次の課題はスラッジをどうするかってことになります。

続いてバルブクリアランスの点検・調整に進みます。
クリアランスは0.10mmとします。

0.10mmのゲージがスッと入るところが多くなってはいるものの、スカスカに入る程でもなく、45,000km走行程度では気にするほどではないのかも。高回転を多用せず、3000rpmぐらいでタラタラ走ることが多い、ってのもあるかもしれません。

タペット調整は、8mmのディープアングルメガネレンチとタペットスクリュー調整ハンドルを使って行いますが、スクリューの調整は相当微妙で、ロックナットの締め込みの時にわずかに共回りするだけで変化します。
0.10mmのゲージを隙間に入れた時に抵抗が感じられる程度に調整していきます。
調整が終わったら、ガスケットを新品に交換し、洗ったカムカバーを閉じて終了です。半月型プラグは今回は替えませんでした。

キャブレター分解・洗浄完了

今週はキャブレターの連結を分解し、洗浄まで終わらせました。

ダイヤフラムやフロート、ジェット類の一部取り外しは先週やりましたが、今週は残りのジェットの取り外しと、連結をバラして、洗浄までやっていきます。
チョークのリンクシャフトを取り外し、キャブレターを連結する２本のアングルフレームを外せば４基がバラバラに出来ます。スロットルバルブの連結部のスプリングを飛ばさないように注意し、フューエルニップルとエアベントニップルを抜いていけば分離完了。
キャブボディは、外部は全体に薄汚れていますが、内部は非常にキレイです。長期不動歴が無く常に動かし続けてきたので、この辺は問題ナシです。
先週、適切なサイズのドライバーを用意していなかったので取り外し保留にしていたパイロットジェットと、インレット部についているパイロットエアジェットを取り外します。
パイロットジェットは簡単に外せましたが、エアジェットは非常に固く締まっていて、そのままでは外せませんでした。浸透潤滑剤ラスペネを吹いてしばらく置き、再チャレンジ。力いっぱい押し回し、カキッという音がして緩められました。

これでキャブボディに残ったのはバタフライのみ。このまま洗浄します。
キャブレタークリーナーの溶液に漬け込み、超音波洗浄機に入れて洗浄します。
写真の洗浄液は既に２基を洗ったものなのでかなり汚れています。

４基分のボディ、ジェット類すべてが洗浄完了しました。
チョークプランジャーのゴム栓はたぶん大丈夫だと思います（？）
チョークプランジャーほか、ジェット類は表面のみごくごく軽く磨いておきました。

取り外したフューエルニップルとエアベントニップル。Oリングを取ってみました。
樹脂のエアベントニップルは汚れを落とすとキレイになりましたが、アルミのフューエルニップルは腐食でくぼみがたくさん出来ています。
Oリングは、何本かはヒビ割れ多く、完全に死んでいます。
Oリングだけを交換すれば良いのですが、純正部品としてはOリング単品の設定が無く、モノタロウなどで同じサイズのものを買うか、オオノスピードさんから買うかのどちらかです。
Oリング自体は安いものですが、今回はニップルごと新品の純正部品を取り寄せました。

以上でキャブレターの分解・洗浄は完了です。次回より組み立てに入ります。

最後に。
エアチャンバーのアウトレット面は中央が凹んでますね。コイツの修正にもトライします。

キャブレターオーバーホール開始

カタナのキャブレターオーバーホールに着手しました。

オーバーホールと言っても、残念ながら完全オーバーホールではありません。「シロウト手出し無用」の領域は侵さず、未経験の４基分離にはチャレンジして、出来る範囲で最大限のオーバーホールをやりたいと思います。

シート、フレームカバー、フューエルタンク、エアクリーナーボックスを外し、エアチャンバーの固定ボルト２本を外します。エアチャンバーのアウトレットチューブのバンドとインテークパイプのバンドを緩め、エアチャンバーを後方にズラしながら、キャブレターを車体右方向に無理やり引っ張って取り外しました。

スロットルワイヤーを外してキャブレターの取り外し完了。
エンジン側には詰め物をして、しばらくこのままで居てもらいます。
この際、エンジンの背中側をキレイにしたり、アースケーブル交換とかしたいですね。

エンジンから抜き取ったインテークパイプは交換からちょうど９年。エンジン側の硬化やヒビ割れを想定していましたが、意外に全く問題無しでした。
キャブレターはプラスネジやマイナスネジばかりで、しかもけっこう固く締まっていて分解には難儀します。いくつかのネジをナメそうになりながら、インパクトドライバーなどを利用して分解出来ました。
ピストン＆ダイヤフラムは汚れはあるものの、問題なし。
今現在、新品は一個あたり17,712円もするので死んでほしくない部品です。

さらに分解していきます。

パイロットスクリュー。2.0回転戻しに設定されていました。
Oリングは交換します。
ファイナルエディションのフロートチャンバーには別部品のドレンブロックがネジ止めされており、漏れ防止のためにOリングがハマっています。Oリングを取り出してみると損傷が認められました。
フロートチャンバーとドレンブロックはASSYで、Oリング単品の部品設定がありません。

フロートを外し、ニードルバルブを取り出します。

ニードルは、やや当たりが確認出来るものの、段付きと言う程でもなく、おそらく大丈夫。かな？？
バルブシートはくすんでいますが、フィルターにゴミの付着はありませんでした。Oリングは交換です。
このあと、メインジェット、ニードルジェットまで取り外しました。ほかはジェットドライバー（セットスクリュードライバー）の用意が無かったため、次に持ち越します。

バイク仲間の冬合宿

6月にやった夏合宿に続き、24・25日で冬合宿やってきました。

バイク仲間の隊長殿宅のガレージに集合して、BBQやって、バイク見ながら酒盛りです。

24日お昼前に宮ヶ瀬に集合。宮ヶ瀬組3人で埼玉県Ｈ市へ、往路は圏央道で直行しました。
13時頃到着。バイクを格納し、早速BBQの準備です。
まさに肉三昧。
豚肉、牛肉、馬肉をたらふく喰らいました。あれ？牛肉は無かったか？
炭火で焼く肉って何とも言えない旨さですよね～
焚き火を囲んで夕べのひととき。
5時で既に陽が暮れて真っ暗です。外は寒くなってきたのでガレージに移動して、ちょっと落ち着いたムードで酒盛りです。
50台の男5人集まれば話題にも事欠きません。
今回は僕のiPhoneに入れていた70～80年代の洋楽・邦楽が役立ってよかったです。すべては中学生のとき以後、AM/FMラジオを聴き続けてきたおかげです（笑）

10時半頃、眠くなってきたので母屋に移って就寝。

翌朝、6時過ぎに起床。
各自帰宅の準備と、昨日のBBQの後片付けを済ませ、8時、隊長宅を後にしました。

有間ダムに寄り道。
ここも朝早くからバイクが何台も集まっていました。

復路は奥多摩～秋山ルートで帰還。午後２時半ごろ帰宅しました。
今回の走行距離、260km

ブレーキパッド変更

カタナのブレーキパッドを変えました。

GSX1100Sカタナを入手したのは2007年5月。もともとついていたブレーキパッドが消耗して最初に交換したのが2009年5月で、この時以来、フロントブレーキにはRKのUA7というブレーキパッドを使ってきました。

ストリート用としてはスポーツ寄りで、ドライ性能に優れ、されどローター攻撃性は低く、耐摩耗性はやや劣るものの、バランスの取れたセミメタルパッドということで使ってきました。
実際、効きについて不満は無く、どのレンジでもよく効いていましたが、ブレーキディスクが2万キロ台で摩耗しています。
2011年5月に最初の交換をして、その時がオドメーター読みで20,078km。途中で240km/hメーターに交換されていたので実走行距離は不明ですが24,000km程度と思われます。

そこから約29,000km走行、またもや摩耗が限界を超えたようです。
均一に平らに減っているわけではないので、部分的にはさらに薄くなっているところもあるでしょう。右側は3.9mm台後半なので僅かにマシですが、いずれにせよ、使用限界4.0mmを下回ってしまっています。

実はリヤブレーキも使用限界に達していて、前後合計3枚、新品を買う羽目となりました。既に入手済みです（汗）

ファイナルエディションのフロントブレーキは、メーカーがファイナルを発表したときのプレスリリースでは、

・チェーン、フロントディスクローター、リヤサスペンションダンパーを質感の高いゴールドパーツ（金色）とした。
・前輪ディスクブレーキに、軽量・高剛性の対向ピストン４ポットキャリパーを採用し、制動時の信頼性を向上させた。

とアピールされていますが、ファイナルのフロントブレーキこそ、頭の痛いウイークポイントだったのです。

TOKICOの対向4ピストンキャリパーは、当時発売の他のモデルでも使われていたものだったと思いますが、常に固着気味です。特に小径ピストンの動きが非常に悪く、オーバーホールでシール溝等をキレイに清掃しても動きが改善せず、大小4つのピストンが均等に動くことはありません。
また、シールの引き摺りも酷く、メンテナンスの時にいたずらにピストンを多くせり出させるとダストシールまで引き連れてはみ出すことがあるので要注意です。どうも個体差では無いようなので、造りの問題かもしれません。
キャリパーの内側がアルミの地のままで表面処理がされていないため、腐食もしやすいです。

取り付けピッチ62mmのキャリパーは、純正としては珍しいものではないと思いますが、ローター径300mmということと、フロントフォーク・アウターチューブの形状を含め、SRまでのすべてのカタナとブレーキシステムが異なります。そのため、ブレンボやニッシンなどのキャリパーを付けるためにカタナ用として作られたサポートに互換性が無く、ブレーキシステムのアップグレードもままなりません。唯一、ユニコーンジャパンからサポートとディスクがセットになった商品が出ていますが、ブレンボキャスティングキャリパーは別途用意しなければならず、かなりいいお値段です。

また、片押し式シングルピストンキャリパーが付く全年式共通サイズのカタナのホイールに対向4ピストンキャリパーをつける関係でディスクのオフセットが非常に大きく、ディスク単体で見ても互換性に難があり、そのまま取り付けられる300mmの社外ディスクは存在しません。

にしても、3万キロも保たずにディスクが摩耗してしまうなんてのは辛すぎるので、新品のディスクに替える前に、使うパッドを考え直してみます。
デイトナの赤パッド。

デイトナのブレーキパッドの中でディスク攻撃性がとりわけ低い商品で、ライフを犠牲にしつつも効き具合にこだわったものだとのことです。おそらく、ダストが多量に出るのでしょう。

新品の表面と使用途中のものとでは比較は難しいですが、RKのパッドのほうがメタルフレークが大きく荒いように見えます。
キャリパーをキレイにしてパッド交換、完了です。
赤パッドのお手並み拝見。

DAYTONA デイトナ/赤パッド 79828
Webike商品ページ

長野県ツーリング・須坂～駒ヶ根～陣馬形山（キャンプ編）

道中編からの続き。

早太郎温泉「こまくさの湯」を後にして２人でキャンプ場へ向かいます。

陣馬形キャンプ場に上がる道はちょっと分かりづらく、途中の分岐ポイントを間違うとなかなかリカバリーが大変です。道幅も細いし。
しかし、紅葉で色づいた木々が、だいぶ傾いてきた陽射しを浴びてキラキラ輝いていました。写真はありませんが（笑）

キャンプ場に到着したのは３時をだいぶ過ぎた時間。既にキャンプ場内はテントが一杯で、入り口から見た限りでは空いている場所があるのかどうか判らない程でした。

う～、マジかぁ～！？

駐車場もクルマで一杯なので、路肩の空いている場所にバイクを停め、荷物を持って行くと、なんとかテント２つ分の平らなスペースが確保できました。
しかし、隣のテントとの間隔は２メートル前後と、かなりの混雑感。この余裕のない寿司詰め状態が後の苦悩の元となりました。

だいぶ薄暗くなってきたので、急いでテントを組み立てます。

テント組み立ての練習は前もってしていませんが、取説を熟読してイメトレ完璧。つっても、そんな難しいものではなく、ムーンライトテントの名の通り、月明かりほどの暗さでも簡単に組み立てられるのが特徴なのであります。

地面にブルーシートを敷き、テント本体を広げ、フレームを組み立ててテントとつなぎ、四隅をペグで固定すると、あっという間に形になります。最後にフライシートをかぶせて何箇所かのフックをつなぎ、張り綱にテンションをかけつつ、ペグで固定していけば完成です。
すっかり陽は沈んでしまいましたが、山頂からの絶景。
360度、ほとんど遮るものが無く、中央アルプスと南アルプスが見渡せます。

腹も減ってきたので、今夜の夕食はインスタントのカレーめんですが、お湯を沸かしにかかります。
この日の夜は風がそこそこ吹いていて、バーナーの炎が大きく煽られ、風よけなしではまったく沸騰しませんでした。クッカーのフライパン側を風よけにしてようやく沸騰しました。

暗くて見づらいですが、テントサイトの様子。
仮設避難所か難民キャンプか？ってな具合です。風があって気温も10度を切ったのであちこちで焚き火や薪ストーブの火が焚かれ、キャンプ場内は煙に包まれていました。

腹ごしらえが済んで、ホントならマッタリ語らいタイム、と行きたいところですが、寒い！（笑）

5時半で既に真っ暗でしたが、１時間後の６時半でもう耐えられず、二人ともそれぞれテントに引きこもりました。
さすがに３人用だけあって、寝るスペースの両側に大荷物も置ける十分な広さ。寝返りも、なんなら大の字になって寝ることも可能（笑）
そのぶん、荷物としてはかなり嵩張りますけどねー。
１本だけ、好きなビールで乾杯。

このあとはもう寝るだけになってしまいましたが、ここからが苦痛の始まり。

夜遅くまで大きな話し声がしていたし、薪割りの音が響いていたし、通常レベルを大きく超える酷いいびきが響いてくるし、ほとんど眠れませんでした。それでも何時間か意識がすっ飛んだ時間帯もあったので、少しは眠れていたのでしょう。

ちなみに5年前なので古い話なんですが、その頃は5月、10月のハイシーズン中でも十分な間隔を置いてテントを設営することが出来、また、キャンパーもマナーの良い方たちばかりだった印象です。陣馬形キャンプ場はどちらかと言うと穴場だと思っていました。
利用者が増えれば質も変わってくるんでしょうけど、この状況だともはや穴場とは言えませんね。

何度も眠ったり？起きたりしているうち、外でゴソゴソかすかな音。時間は３時半頃。さては？と思い外に出ると、連れが撤収作業を始めていました。未明撤収とは聞いていたけど、ここまで早いとは（笑）
４時に離脱して行きました。

僕もなるだけ早く帰宅したいので、４時頃から片付けを始めました。

まず、フライシートが表裏両面とも結露でビッシリ濡れていたので、超吸水タオルで拭き取りました。時間がかかるし普通の人はやらないと思いますが、これでこのまま巻いて収納しても問題ないレベルまで水気が取れました。
ブルーシートの裏は濡れて枯れ芝がもっさりついていますが、さすがにこれを取り除くのは無理なので、内側にしながら畳んで持ち帰り、家で洗います。
荷物をまとめ、テントを畳んで収納して、７時頃にやっと完了しました（爆）
時間かけすぎですよねｗ。これがマイペースですｗｗ

やっと朝の風景を見る余裕が。
既に太陽は高く登っています。そして雲が広がってきています。
事前に出ていた予報では土日ともいい天気でしたが、急に雨の予報が出ています。関東は夜に雨マークが出ていたので、急いで帰れば大丈夫だろうと、７時過ぎに僕も離脱しました。
本当は駒ヶ根ICの近くにあるわんこ寺、光前寺を参拝したかったんですが、先に帰った隊員から、既に小雨が降ったとの情報があり、無念ですが諦めました。（この判断は正しかったか？）

諏訪方面に大きく北回りする中央道をひた走り、諏訪湖SAで朝ごはん。
ここも早々に立ち去り、ズンズン進みます。長野までは青空が見えていましたが、甲府あたりから怪しくなり、ごく小さな水滴が落ちてくることも。
そしてついに相模湖IC付近まで来たあたりで本降りの雨が降り注いできました。あっという間にびっしょりです。

なんかここのところ、ロングのツーリングに出ると、必ず帰りに避けようのない雨に降られてます。
８月の九州帰省の時、先日の霧降高原の時、そして今回。
唯一、上田に行った時は問題なしでしたので、１勝３負です。

11時30分、やっと帰宅。
ジャケットはビショビショ、電熱グローブもだいぶ水を吸い込んで濡れてしまっています。下はレザーパンツで、オイルで手入れされているので大した水濡れなし、シューズもウォータープルーフなので問題なしでした。

帰宅した頃には雨粒が小さくなり、すぐに止んでしまいました。こんなことなら光前寺に寄っていれば、もしかすると濡れなかったかもしれない、と、タラレバ後悔先に立たず。

ともかく無事帰宅しましたので、このあとはゆっくり・・・、とは行かず、濡れたジャケットなどの後始末、雨が上がったのでテントを干したりブルーシートを洗ったり、大変な後片付けを今日のうちに済ませるため、結局、夜遅くまで休むヒマが無かったです。
おまけに職場からトラブルの電話までかかってくるし。

今回の走行距離、654km（トリップメーターは出発前の走行距離が含まれています）

長野県ツーリング・須坂～駒ヶ根～陣馬形山（道中編）

11月最初の週末はカタナで長野へ行ってきました。

11月3日は長野県須坂市で開催される「須坂銀座通りうまいもん市」に行く予定にしていたところに、宮ヶ瀬バイク仲間からキャンプへのお誘いがあり、方向はだいぶ違いましたが同じ長野県、下伊那郡中川村にある陣馬形山頂の陣馬形キャンプ場でテント泊する予定に決めました。

8月に購入して未使用だったテントが威力を発揮する時が来ました。バイクでのキャンプにあたっては、荷物の積載やパッキングに課題がありましたので、急遽、いくつかの用品を手配しました。
まず積載ですが、何年か前に小屋宿泊で行った時に使ったオルトリーブの防水バッグは、テントはどうやっても入れることが出来ず、バッグの外で積載しようにも、ズレたり落下したりしないような積載をするには工夫が必要で、考えている時間が無いため、痛い出費ですが大型のシートバッグを購入しました。

GOLDWIN ゴールドウイン/ツーリングリアバッグ78 GSM17606
Webike商品ページ

いくつか物色したところ、この手のバッグは必要に応じて容量の拡縮が出来るんですね。購入したものは最小時に48リットル、左右それぞれに引っ張り出せる部分があって、最大時に78リットルまで拡大できます。

かさばるシュラフ、テント、マット、チェアなどを入れたのがこちら。
このあとシュラフ（右上の緑色）はコンプレッションキャップで圧縮して容量削減しました。これで、着替えや重ね着用の防寒着、道具などが詰め込めそうです。

ほか、ペグ打ち用のゴムハンマー、グランドシート代わりのブルーシート、超吸水タオル、カレーヌードルBIGを買い足し、準備完了。

イントロ長くなりました（笑）

11月3日 土曜日 5:50、少し明けてきた早朝に出発しました。

圏央道～関越道～上信越道を利用して須坂長野東ICまで、須坂市須坂のイベント開催場所に10時ちょうどに到着しました。開始時間にはなんとか間に合った(^_^;
須坂も蔵の街として、白壁の伝統建築が立ち並ぶ街づくりがされています。ここ銀座通りの商店街に並ぶ店も、古い土蔵造りの建築物が残っており、また、新しく建てた家やアパートなども蔵を模した外装だったりして、目の保養になりました。

さて、お目当ては長野県佐久市のご当地アイドルキャラクター。歩行者天国になった通りを進むと・・・ありました(^^)
まだイベントが始まったばかりなので、ブースはようやく準備を終えたところ。これから出動、というところでしたのでシッカリご挨拶できました。狙っていたTシャツもゲット。
このあと駒ヶ根まで移動、そのあとキャンプ場入りして明るいうちに設営など済ませなければならないので、たった１時間しか居られなかったのが残念。「福まき」を見届け、記念の写真撮影などし、次の目的地へ出発しました。

上信越道から中央道で駒ヶ根ICへ。インターチェンジから降りてすぐ、霊犬早太郎伝説でおなじみの早太郎が祀られている光前寺と、周辺にある温泉は早太郎温泉郷、ってことで有名です。あと、駒ヶ根名物Ｂ級グルメ、ソールカツ丼。
時間の都合で光前寺はお参りできませんでしたが、早太郎温泉「こまくさの湯」に立ち寄りました。
ここは「ゆるキャン△」に登場する聖地ｗで、訪れてみたかった（笑）
カウンターで入湯券を購入。お食事がセットになっておトクなセット券1,020円です。
さすがに風呂場の写真は撮れませんでしたが、露天風呂が気持ちよかった。紅葉がきれいな山に青空、ちょっと冷たい空気。癒やされます。ここまでバイクで走ってきた体の疲れが解けていきました。

温泉を堪能し上がろうとしたら、我が名を呼ぶ声が。
なんと、キャンプ場で合流するはずだった仲間とバッタリ（笑）思いがけず合流となりました。

湯上がり後、ちょっと遅い昼食です。
ミニソースカツ丼セットきたー

有名な店で出てくるメガ盛りとは違い、成人男性向けとしては量が少ないですが、僕にはこれで十分。景色を眺めながら美味しくいただきました。
食事を済ませ、お尻に根が生えかかりましたが、えいっと引っこ抜き、今日の宿泊地のキャンプ場へ。

つづく・・・

テンプメーター センサーリードの配線替え

あるブログを見て配線経路を変更することにしました。

ご存知の方も多いことと思います。いろいろ言われることもあるようですが、個人的にはけっこう参考にしています。

ヨシムラ デジタルマルチテンプメーター、温度センサーはシグナルジェネレータの左上にあるオイル・メインギャラリのプラグの位置に取り付けています。
取り付け当初、センサーリードはクラッチケーブルのと同じ経路でぶら下げていました。その後、このような配線に変えました。

センサーの位置から下に垂らし・・・
シグナルジェネレータのリードと平行してフレームの下パイプを這わせ、クランクケースのホースガイド穴を通して上に持っていき・・・
キャブレータやエンジンの上にあるメインハーネスに添わせて、ネック部分からハンドルまで引きました。

新しい配線経路ですが、オイルプレッシャスイッチのリードと同じ経路を通します。
センサーリードを付け直そうとセンサーを見てみると、根本のあたりで被覆が破けて中の線が露出していました。
こんなこともあろうかと（というより、赤いアルマイト着色が褪せてしまっていたので）、新品のセンサーはだいぶ前に買ってあります。
新品は鮮やかな赤（笑）
新しいセンサーを取り付け、配線作業再開。
リード線はシリンダーブロック根本に沿わせて・・・
オイルプレッシャスイッチのリードと同様にスターターモーターケース内を通し・・・
他の配線と束ねて電気の巣へ。
余りはバッテリー横の配線カバー内に収めて完了です。
スターターモーターケース内はけっこう高温になるので、センサーリードが熱に耐えられるかが気になります。