http://may4.exblog.jp バイクとクルマと趣味と物欲の、何にも「なら」ない日記ですよ。GSX1100S KATANA、RGV250ガンマ、NSR250R、ランサーエボリューションなんかを取り扱っております。 ja group-a 2026 Wed, 15 Apr 2026 08:03:43 +0900 2026-04-15T08:03:43+09:00 hourly 1 2013-06-01T12:00:00+00:00 https://pds.exblog.jp/logo/1/200711/11/48/c014744820090920184417.jpg http://may4.exblog.jp 80 69 バイクとクルマと趣味と物欲の、何にも「なら」ない日記ですよ。GSX1100S KATANA、RGV250ガンマ、NSR250R、ランサーエボリューションなんかを取り扱っております。 http://may4.exblog.jp/34746780/ http://may4.exblog.jp/34746780/

先週末の土日は、これまでにないことをやって疲れたのと花粉症でグッタリしてしまいブログを書く気にもなれなかったので、まとめて2件書き上げました。


僕のカタナは中古車として購入したのが2007年5月、それからやがて19年になります。
この間、メーターの電球が切れたのは、メーター文字盤照明の一番上のものが1個だけいつの間にか切れていた、ということだけでした。
交換記事は2013年12月15日のものです。


国内仕様はなぜかメーター文字盤照明の電球のワット数が3.4Wのものが1個、1.7Wのものが2個になっていますが、輸出仕様はニュートラルランプやオイル警告灯ランプなどのパイロットランプと同じ3.4Wのもので統一されて全8個、となっています。
僕のカタナは購入当初から輸出仕様のメーター本体に交換されていましたが、電球がハマるソケットハーネスと、それに装着されている電球は国内仕様のものがそのまま使用されていました。
但し、国内仕様のメーター本体はタコメーターの接続が３極カプラーのコネクターになっているので、輸出仕様のメーター本体と接続するためにはそこをギボシ端子に替えなければなりません。逆に言えばそれだけで良いのです。ウインカーオートキャンセラは無いのでスピードメータからの配線は省かれています。


ということでメーターを外しました。
車体側はホコリなどの汚れを拭いて掃除しておきます。ラバークッションは正常でした。ソケットは下側５＋２、上に１です。タコメーターの針がかなり反っているので、作業中に余計な振動を与えるとポロっと折れそう。気をつけてやります。メーター文字盤照明の上側は2013年に交換したM&Hマツシマの3.4W球がついています。全然焼けていませんね。下側の7個も至ってマトモでした。メーター照明1.7W×2個のガラスが少し煤けているぐらいでした。
2013年に交換したM&Hマツシマ WB12 12V/3.4W国内仕様で使われるメーター照明の下側2個用で、スタンレー WB121 12V/1.7Wパイロットランプに使われている純正品で、スタンレー WB125 12V/3.4Wそして、こちらは今回純正部品 09471-12028 東芝 A7721 12V/3.4W長期在庫品でしょうかね、東芝のロゴマークも懐かしいものです。企業ロゴはどこも昔のものが風情があって良かったのに、2000年以降にCI刷新の流れが流行し、各社ロゴマークにも企業イメージや理念を込めたものに刷新されましたが、僕の主観ですが、どこも似たような味気ないものになってしまった気がします。脱線しました。今回はこれを8個買って、輸出仕様の照明にします。
バルブに印字されている文字にワッテージが無かったので、今までついていたものと比べて明るさがどうなのか、まず確かめてみました。TOSHIBA A7721が今回の新品。パイロットランプの3.4Wのものと同じで、隣りにある国内仕様の1.7Wより明るい、大丈夫そうですね。全部交換しました。メーターのケース側にはパイロットランプの差込口にハーネスの色名が刻まれていますね。ワカバがワカメに見えてしまう。元通り収めました。メーター本体をステーから外す時にスピードメーターギヤボックスを外さないといけないのがちょっと面倒。
車体に取り付け、点灯確認。問題なしです。やっぱりハイビームランプが暗いですね。青色のレンズはガンマに使われているものと同等だから当然だし、これはもういいや。
]]> GSX1100Sカタナ group-a Mon, 13 Apr 2026 11:16:46 +0900 2026-04-13T11:16:46+09:00 http://may4.exblog.jp/34746030/ http://may4.exblog.jp/34746030/

僕の人生で初めてのライブ、コンサート体験でした。


バイク仲間の方に勧められてチケットの抽選に応募。一次募集は見事落選。やっぱりさすがの高競争率だなぁとあっさり諦めてそのままにしていましたが、キャンセル待ち受付があると、また勧められまして数日後に応募しておきました。
当選発表の3月25日、なんと「当選」の通知が。
こんなことってあるんですね。ライブ当日、山下達郎さん本人がMCで触れていましたが、SGCホール有明の座席数3,767席争奪戦2日分で7400席争奪戦の一次募集の応募数が22万あったとのこと。約58倍約30倍の競争率だったようで、そりゃ当たらんわなぁ、と納得しかないです。そのうち、一次募集分でキャンセルされた座席数がいくつあったのかわかりませんし、キャンセル待ちの応募数が何人だったかわかりませんのでこちらの競争率は不明ですが、今回僕が当選したのは典型的なビギナーズラックと言わざるを得ませんね。
ということで4月11日、家を14時過ぎに出まして約1時間半かけて有明まで行ってきました。SGCホール有明、2026年3月に開業した出来たてほやほやの多目的ホールで、こけら落とし初演はB'zが3月28日・29日に、そして2回目公演が山下達郎さんで4月11日・12日の2日間の開催です。その1日目公演です。16時10分に到着してのんびりホール外観を見回していましたが、入場待ちの行列は既に出来上がっています。3列の行列は僕が列に付いた時には既に折り返し地点を過ぎていました。本人確認と入場ゲートを経て、とりあえず数量限定の物販をクリアしてホール4階に向かったのが17時でした。
今回の僕の座席はホール最上階の4階席10列、4階席で12列あるうちの10列なのでほぼ最後列です。自席から見たステージはこのような距離感。シアターと違って2階席以上はかなりの傾斜がつけられており、最上階から見たステージは奈落の底のようなスケールです。それにしても遠い（笑）
18時、いよいよライブステージスタートです。最初の曲はSPARKLE。イントロの最初のギターカッティングでテンション爆上がりです。といってもコンサート初体験。心の中で大喜びしていました（笑）中盤で生クリスマス・イヴが聞けたのも貴重な体験でした。
今回、達郎さんのライブは、というより他の全ての音楽ライブイベントも含めて初めて行ったのですが、山下達郎さんのライブでの歌唱を聴いて思ったのは、多くのベテラン歌手が生歌で長年の持ち歌を唄う時にレコードに収録したオリジナル歌唱と比べて歌詞の一部を本来のところから外して唄う手法がよくとられますが、達郎さんはそういうのが全く無かったということです。サンデーソングブックでリスナーからその件の質問が来た時に「飽きるからです」という答えをされていたのを思い出します。達郎さんの生歌では、曲の終盤のリフレインを本来よりも多く繰り返したり、繰り返しのたびに歌い変えてみたりなどのグルーヴはあるものの、聴く側の価値観としては賛否の分かれる歌詞のタメや間などをズラす歌い方はされていませんでした。これも僕にとっては有り難いことでした。
アンコールまで含めて3時間近いパフォーマンスを思う存分堪能してきました。ますます山下達郎さんが好きになりました。
それにしても物販は罪作りですね。サンソンでソロ活動ファースト・アルバム「サーカス・タウン 50th Anniversary Edition」発売の話を聞いた時は、2002年版を持っていて充分なクォリティだと感じていたので見送ろうかなと思っていましたが、ライブが終わって帰る時には物販の列に並んでおりました。
今回のライブでサーカス・タウン制作時のエピソードが語られたり収録曲の"WINDY LADY"が演目に組み込まれていたりと、再発アルバムのプロモーションの意味合いも含んでいたと言えばそういう側面もありましたしね。
Amazon.co.jp | CIRCUS TOWN 50th ANNIVERSARY EDITION - 山下達郎
21時頃に終わって帰宅したのは23時でした。
]]> 音楽・映像 group-a Mon, 13 Apr 2026 07:27:57 +0900 2026-04-13T07:27:57+09:00 http://may4.exblog.jp/34719661/ http://may4.exblog.jp/34719661/

シート交換の前にフロントホイールのバランサウェイトを目立たないように黒く塗ってみました。
カタナのフロントホイールは貼り付け式のウェイトの場合は貼り付けられるところの幅が狭いので5gのものを切って貼るのですが、柔らかい鉛の場合、切る時に曲がってしまうことがあります。そのままだと両面テープの密着不良で取れちゃったりするので、ホイールの曲面に合わせてわずかに曲げてやると具合が良いです。鉛だとこれが出来ますが、最近は鉄に変わっているので曲げるのは困難だと思います。


元は鉛そのものの色だったので、缶スプレーで黒く塗りました。鉛は密着が悪そうなので塗装はすぐ剥がれそうですが。



さて、カタナのシートの話に戻ります。

僕のカタナのシート表皮がだいぶくたびれているようで、前側の折り返しのところが裂けてきました。
独特なシート形状のため乗車時に体重やニーグリップによる圧迫がかかる部分で、長年のテンションで気づけばこんなに千切れてきていました。穴が完全につながるとベースが露出しそうです。
普通だと表皮張り替えでリフレッシュ、なのだと思いますが、12年前に純正シートを購入していました。但し、ファイナルエディションの元の仕様（前側がザラザラ表皮のもの）は12年前時点でも廃番になっていて後継品番 45100-49306-GZB に変わっていましたので、それを買っていました。当時の価格で税抜き51,300円でした。
なお、シートの仕様については過去記事に書きました。何にもない日記 | カタナの純正シートの仕様変更
知り合いが同じシートをつけていたので、座り心地を確かめるためにまたがらせてもらいました。前側シート表皮がサラサラしているので滑るのを心配しました。多少滑りますが、まぁ許容範囲で慣れでしょうか。あと、デニムパンツで乗っても股の間が擦り減らなさそうです。
ということで取り付け。シート前側についているプレートのPVCコートが厚くて差し込みがキッツキツ。スコンとははまりません。後部のストライカーも幅が狭くてかなり入れづらいので、単品で買っていたストライカーに交換しました。これで辛うじて付けられる状態にはなりました。
新旧の比較です（下が新しいシート）。曇っているので発色が悪いです。新しい方がやや明るいかな。旧いほうが汚れで黒ずんでいるだけかもしれませんが。
前側のすき間は、左側は良好です。先っちょの尖った部分、ここがシートベースから丸くなっているものがあるようです。表皮が破れるのを防止するためか、張りやすくするためか、何らか理由による仕様変更があったようです。
右側はフレームカバーとの間がちょっと開いてるかなぁ？奥のネジが見えてます。タンクにはしっかり密着しています。
]]> GSX1100Sカタナ group-a Mon, 06 Apr 2026 18:33:14 +0900 2026-04-06T18:33:14+09:00 http://may4.exblog.jp/34717075/ http://may4.exblog.jp/34717075/

まずこれが標準の電球で点灯しているハイビームパイロットランプ。
周囲が明るい場所だとかすかにしか見えません。夜やトンネルの中など暗い場所ではやや暗いながら判別できます。これを昼間でも常時点灯走行している場合にハイビームの落とし忘れに気付けるよう明るく点灯するようにします。
アッパーカウルを外し、メーターは車載のままパイロットランプソケットをなんとか抜きました。今回使うのは武川のT5ウェッジタイプLEDランプの青色です。Amazon.co.jp | SP武川 T5ウエッジ12VブルーLEDバルブ 1ケ 05-08-0271 ライト
こんな小さいです。極性はあるみたいなので試しにつけてみます。点灯しました。問題無いですね。
元に戻して点灯させるとこうです。ハッキリ見えますね。しかし青色LEDの色というのはあからさまに青いですね。スマートフォンなどのデジタルカメラで撮影すると青さが際立って写っていますが、肉眼で見た印象はそこまででもないです。
ところで、VJ21Aのヘッドライトの配線、ハイビームの線（黄色）が２本になっていました。NSRは60/35W×２の２灯でHi/Loのワッテージの差が大きいですが、VJ21Aは一般的な60/55Wなのでそこまで差が無いのに２本になっているのは大電流対策というより、１本がハイビームパイロットランプに向かう線でH4コネクタの端子のところで分岐させているのかもしれません。
これでひとまずガンマのメーターいじりは終了、になると思います。
]]> RGV250ガンマ group-a Sun, 05 Apr 2026 18:21:10 +0900 2026-04-05T18:21:10+09:00 http://may4.exblog.jp/34703084/ http://may4.exblog.jp/34703084/

純正部品、あるいは、純正部品が廃止になったものは純正同等品で、LEDではなく電球のままです。
ガンマもウインカーのランプは左・右別々ではないのでLED化は簡単ではありません。


ということでメーター一式を車体から外し、部屋で電球交換しました。
パイロットランプの5個とスピードメーター、タコメーターの照明の2個は12V3Wのウェッジベース球、水温計の1個は12V1.7Wです。パイロットランプとスピードメーター／タコメーターの照明の7個は廃番でしたので、代わりに4年前にスタンレーのWB371（これも製造終了でした）の流通在庫品を購入していました。点灯時間が長いメーター照明の電球はガラスが黒く曇っています。それ以外はまだ大丈夫そうですが、交換してしまいます。水温計の照明は元は恐らくWB372だろうと思いますが製造終了しています。スズキ純正部品としては品番09471-12100から00002-WB572-000に振り替えられており、後継品が現在でも購入可能です。WB372はガラス球部分が直径7mmのT7で口金形状はw2×4.6d、WB572は口金形状は同じでガラス球部分が5mmのT5に変更になっています。

全8個、交換して元通り取り付け。


ハイビームのパイロットランプが暗くて見づらかったので交換を決めたのですが、どうでしょうか？バルブ自体に目立った変化は見られなかったので変わらない気がしますが・・・
やっぱり暗い・・・。点いているのかどうかわからない。
これは電球が暗いのではなく、電球の淡黄色の光が青いレンズを透過しにくいからでしょう。今はオートバイのヘッドライトが常時点灯になって久しいですが、1988年当時は夜やトンネルの中でしか点灯しないし、上向きに点灯するのは他車も居ないような本当に暗い場所ぐらいでした。ですからハイビームパイロットランプが少々暗くても問題なかったのかもしれません。
ホンダの場合はオレンジのレンズに3分の1ほどを残して青いカバーがつけられていました。恐らく、全部青だと点いているかどうか判りにくいのでこのようにしているのかもしれません。さすがホンダですね。
ガンマはハイビームのパイロットランプだけ青色のLEDにしようかな。Amazon.co.jp | SP武川 T5ウエッジ12VブルーLEDバルブ 1ケ 05-08-0271 ライト
]]> RGV250ガンマ group-a Wed, 01 Apr 2026 11:28:16 +0900 2026-04-01T11:28:16+09:00 http://may4.exblog.jp/34699145/ http://may4.exblog.jp/34699145/

スズキRGV250Γの1988年モデル J型までは、キャブレター側は自然の力任せの旧来の2ストロークエンジンの性質を残しながら、OFF/ONの２値制御による排気タイミング制御で低速域改善が図られているだけの発展途上のモデルでした。
過激なパワー競争のさなかで誕生したスズキの意地を賭けた新モデルでしたが、２ストマシンの進化の端境にも当たる年度だったので機構は極めてシンプルです。1989年以降は２ストマシンがどんどん乗りやすく速くなっていったのは周知の事実です。


そんな先鋭的な乗り物も2026年の今となっては38年も前の骨董品ですから、必ずしも当時の性能を保っているとは限らず、自分の個体は果たしてこれで正常なのだろうか？と心配にもなります。
あくまでも僕が持っているフルノーマルの個体についての話になりますが、ご参考まで。


まず、アイドリング回転からの発進では、特にナーバスなスロットル操作とクラッチ操作を必要とせず、普通につないでいくとタイミングによっては後ろから蹴飛ばされたかのような力強さで前に出ます。（スロットルを大きく開ける、とかしてなくてですよ）
停車からの発進のしやすさはNSRよりもガンマのほうが力強い印象です。


発進してギアを2速に上げて加速態勢に入ると、6000rpm辺りまではスロットル操作に対して車速の上がり方が負けるので、低速域はやはり弱いのだろうと感じます。
NSRの低速域は４ストロークエンジンのオートバイと遜色ないほどの乗りやすさなので余計にそう感じますが、市街地を普通に走る限りはギアチェンジをサボりながらのダラケた走り方も許容する扱いやすさで、ギアは3速までで十分だと思います。


そして6000rpmを超えて7000rpm以上は怒涛の加速域です。
排気デバイスが切り替わる回転域が8000～8500rpmで、そこから9000、10000、レッドゾーンが始まる11500rpmまで一気に吹け上がります。バカみたいに速いです。
エンジンから伝わる振動とマフラーのやかましさがスピードの恐怖とシンクロするので、ある意味自制心が働きますが、何事もないような静けさで怒涛の加速をする近代の大型車とはだいぶ違った体験ができます。


6000rpmまではスロットル開度でエンジン回転を押し上げていく感覚の丁寧なスロットル操作が必要であるものの、途中でトルクの谷のような不快な落ち込みがあるわけでもなく、上に入れば鬼のように加速する、昔の２ストらしさ（負け惜しみ？）にも満ち溢れた乗り味だと僕は思います。


車齢38年もの老体でレッドゾーンまでの加速に耐えるにはやはり全体の整備が不可欠だし、細かな変調も見過ごさないように気をつけなければなりませんね。

]]> RGV250ガンマ group-a Tue, 31 Mar 2026 16:09:39 +0900 2026-03-31T16:09:39+09:00 http://may4.exblog.jp/34695734/ http://may4.exblog.jp/34695734/

とは言え、市街地の桜は先週末の時点で満開御礼でした
今朝は毎年恒例の桜スポット、早朝の静かな間に見物に行ってきました。現地到着6時10分、多摩ニュータウンの奈良原公園・宝野公園です。今朝はあいにくの曇り空で光が乏しいので桜の花が映えないのがちょっと残念ですが、明日以降は雨が続くようなので満開タイミングでの見物は今日が最後かもと思い、出てきました。いつも通り奈良原公園側に上ると「出迎え桜」（僕が勝手にそう思っているだけです）写真左手の石段を上ると手を差し伸べるように枝が伸びている木があります。これですね。目の高さで花を見せてくれます。振り返ると宝野公園方面の富士見通りが見えます。あとで行ってみます。奈良原公園から鶴牧第二公園方面奥にある鶴牧第二公園から富士山が見えるんですが、今日は無理そうですね。
鶴牧第二公園の手前にある展望台がある場所、なんと「まきぐそ山」だそうで！？マップ見てわかりました。展望台に上る歩道が螺旋状になっています。ここからの見晴らしはとても良いです。歩いて宝野公園の手前の富士見通り。やはり青空と朝陽の光が欲しかったです。
さて、場所を移しまして米軍相模総合補給廠西門の前です。ここからの桜並木は市内の名物です。今年のお祭りは次の終末ですが、桜の花、残っているかな？雨が続くので花散らしの雨になるかもしれません。西門交差点。市役所さくら通り最後に相模原横山線の桜並木。土日の天気が気がかりです。
]]> 季節 group-a Mon, 30 Mar 2026 15:57:53 +0900 2026-03-30T15:57:53+09:00 http://may4.exblog.jp/34687556/ http://may4.exblog.jp/34687556/

今朝は昨晩の雨で路面が濡れていたので、いつもの夜明け前からの宮ヶ瀬は取りやめ。日が昇って路面がすっかり乾いた頃を見計らって8時すぎに試運転に出発しました。
昨日、やっとタコメーターだけを中古良品のものに取り替え、本来目指していた状態にしましたので、それでタコメーターが正常に動作するかを確認します。


結果、バッチグーでした。死語。


まぁ当然そうなるでしょうね。


タコメーターだけ針の色が少し濃く、スピードメーターと水温計の針は明るいオレンジです。リムの色はタコメーターのものがしっかり黒くてつや消しが効いています。スピードメーターと水温計のはやや青みが出てきていて、少しツヤ感もありますので、劣化具合としてはタコメーターのほうが優れているのでしょう。
壊れたタコメーターはどこに不具合があるのか僕には突き止める知識がありませんが、内部の基板など中身を取り替えることで復活させられるかもしれません。でも部品のドナーが無いのでどうすることもできませんね。
]]> RGV250ガンマ group-a Sat, 28 Mar 2026 15:50:56 +0900 2026-03-28T15:50:56+09:00 http://may4.exblog.jp/34682748/ http://may4.exblog.jp/34682748/

ダメでした～。ってそりゃそうですよね。
ただ開けただけで何も良くなるはずはない。


8000～9000rpmで動きが滞る現象以前に、3000rpmから始まる針の動きが4000rpmに達した時点で著しく不安定になります。
4000まで上がったと思いきや、エンジンの回転は上がりつつあるのに針が少し下がります。毎回。5000のあたりも怪しい。
とにかく何も変わっていなくてダメなままなので、やっぱり替えのメーターに取り替えます。ここまでやってきて、実はこの部分の切り分けはしていません。メーターハーネス。
僕のガンマに元々ついていたメーターをA、先日入手した中古良品メーターをBとすると、
（１）スピードメーターA、タコメーターA、水温計A、ハーネスA　　元の状態でタコメーターが変な動きをしていました（２）スピードメーターB、タコメーターB、水温計B、ハーネスB　　入手した中古良品メーターBをそのまま車体に取り付けて問題ないことを確認しました（３）スピードメーターA、タコメーターB、水温計A、ハーネスA　　タコメーターBの正常動作が確認できたのでこれでいくつもりで取り付けましたが、これで試運転する前に（４）になりました（４）スピードメーターA、タコメーターA、水温計A、ハーネスA　　今朝の試運転の状態で、タコメーターを外側にぶら下げたため正しく確認ができませんでした（５）スピードメーターA、タコメーターA、水温計A、ハーネスA　　さっきの試運転の状態で、タコメーターを正規の位置に取り付け直し、ダメなことが再確認されました
タコメーターAがついていると動きがおかしいのは確定ですが、これまで常にハーネスAとの組み合わせでした。タコメーターBはハーネスBとの組み合わせで正常であることは確認済みですが、ハーネスAとの組み合わせで正常に動くかどうかは未確認です。
これでメーターユニットAにタコメーターBが取り付けられた（上記（３）の状態に戻った）ので、明日以降に試運転すれば結果が出ます。ウインカーもそうですけど、ギボシ端子の抜き挿しは嫌いです。
]]> RGV250ガンマ group-a Fri, 27 Mar 2026 16:01:40 +0900 2026-03-27T16:01:40+09:00 http://may4.exblog.jp/34681508/ http://may4.exblog.jp/34681508/

たいした構造でもないタコメーターがどう壊れているのか興味もあったし、動きがおかしくなったメーターの修理体験談などを伺って、自分も中を見てみたくなりました。
マイナスネジの締緩以外の本来の用途ではないことで使いまくって先端が鈍りまくっているマイナスドライバー。刃先は丸くなっているしエッジも無くなっているため、カシメ起こしのような作業にはもってこいです。メーターリムのカシメ部分には一か所、僅かな凹部があったのでそこを取っ掛かりとして慎重に少しずつ少しずつ起こしていきました。アイスの木の棒をメーター本体に当てて傷防止とテコの支点とし、マイナスドライバーの刃先を斜めに差し込んでめくり上げていく要領です。
無事に分解できました。メーターの駆動回路はこんなアナログ感です。中央は点火パルスの周期をメーター駆動電圧に変換するICでしょうか。電解コンデンサの液漏れや抵抗器、ダイオードの焦げなど無く、外観上は異常ありません。
基板裏面も腐食やハンダ割れ、ハンダ不良などの異常は見られませんでした。こちらはメーター本体。針を取らなければこれ以上の分解はできませんので横から見るだけにとどめますが、よく言われるダンパーオイルの漏出など、サラッと見ただけでは異常は見当たりませんでした。
ここまで見て何の収穫も無かったので、おまじない程度にメーターの針を指でMAXまで回して離し、自力で戻らせる、というのを２，３回やって終いにしました。
絶縁シート、基板、メーター、パッキンを元通り組み立て、元通りリムをカシメて行きます。カシメ作業は最初はアイスの棒でリムの縁を少しずつ折っていき、ほぼ元の角度まで折れたら先端がフラットでギザが無いリードペンチを使って締めて行きます。傷をつけないよう、リムにはマスキングテープ、リードペンチにはアイスの棒を当て木として貼り付けておきました。
元通りしっかりカシメられました。伸ばしたり折ったりしたのでリムの折り曲げ部分の塗装が薄れていますが、隠れる部分なので問題ありません。
で、このメーターが本当に壊れているのか、再びテストしてみたいと思います。
車体のメーターユニットのタコメーターを接続する３本の線に自作の延長コード３本をつないでメーター外に伸ばし、テストするタコメーターをつないでいます。メーターに傷がつかないようリストバンドをかぶせ、固定をどうするか悩みましたが、ちょっと走行してのテストなので縄で縛って仮固定です。（ただ、これは失敗でした）
交通量が少ない早朝にちょっと出てきました。日曜日まではほとんど咲いていなかった桜がかなり開花していました。今週末は満開になるかもですね。
さて、タコメーターのテストですが、なんか普通に問題なく動作していました。。。
ただ、２速であってもメーターの針の動きが怪しかった8000～9000rpmまで回すのは命がけの加速。それも、正面から視線を大きく外さなければならない位置のタコメーターの針の動きを見るのは容易ではありませんでした。なんとか数回は確認することができました。その結果からすると、針の動きが途中で滞ることなくスムーズに上昇していたので、メーターが故障しているのではない可能性が出てきました。
とすると、ギボシ端子部分の接続が怪しかった可能性もあるので、タコメーターを元のものに戻しつつ、ユニット側とタコメーター側それぞれのオスギボシは擦って元気にし、メスギボシは緩くなっているのを窄ませて締まりを良くしておきました。（なんかエロい）こんなギリギリの長さでキツキツの接続なので、接触不良が起きても不思議ではないですね。本当に問題ないか、次の走行でまた確かめます。
]]> RGV250ガンマ group-a Fri, 27 Mar 2026 09:44:00 +0900 2026-03-27T09:44:00+09:00 http://may4.exblog.jp/34662335/ http://may4.exblog.jp/34662335/

その前にまず、ガンマのメーターの固定から。
電圧計を貼り付けるステー、と言っても穴をあけたアルミ板ですが、横幅が少し大きくてはみ出していたのをカット、そして電圧計の貼り付けは両面テープではなくロックファスナーを使います。これでアルミ板の銀色がはみ出さずスッキリしました。
さて、プラグキャップの交換です。
VJ21AやVJ22Aの純正プラグキャップは黒い90度のものです。これで不都合は無いのですが、見た目に華が無いのとフロントシリンダーのプラグコードが大きい弧を描いているので収まりが今ひとつです。センターカウルの穴から見える様子。着脱はしやすいです。
今回はこれを取り替えます。使うのはこちら、NSR250Rなどで使われているホンダ純正部品です。フロント用は　30710-KV3-831　キャップASSY.，フロントノイズサプレッサーノイズサプレッサーとはノイズ抑制器、要するにスパークによるノイズ発生を抑制するレジスターのことですね。普通は数kΩのレジスターが入っていると思います。フロント用は45度の角度になっています。
プラグコードをつなぐ前に使えるものかどうか単体で付けてみたところ、プラグコードとシリンダーの干渉は大丈夫そうです。このようにプラグコードが内側に収まってスマートになります。センターカウルの穴からはこのように見えます。このキャップはシリコンゴムなのでブレーキダストや土ぼこりなどの汚れがつくと拭いてもキレイにならないのが難点です。リヤシリンダーのも交換します。リヤ用は　30720-KV3-771　キャップASSY.，リヤーノイズサプレッサーこちらはスズキのと同様に90度なので何の問題も無いだろうと思ったら。ガンマのリヤシリンダーの頭上はけっこう窮屈なのと、ホンダのキャップとスズキのキャップは縦の長さが全然違うので、左側面のすき間から手を差し入れてのキャップ着脱は至難の業でした。結局、タンクをどかして真上から押し込まなければならなくなりました。側面の左下から見上げるとこんな感じです。新品なのでプラグのターミナルとの噛み合いがけっこう固かったのも原因だったろうと思います。こっちもコンパクトなフロント用が良かったかも知れない。これで僕のガンマはそこそこな数の他社・他車種純正部品流用になりました。
※以下の純正部品新品購入可否は2026年3月時点の情報
タンクキャップはTL1000S/RやSV600のものでまだ新品が出ます。これによりブリーザープラグは不要になっています。開閉の感触の良さは桁違いに向上します。レギュレータ・レクチファイアはRGV-Γ250SP(VJ23A)などのものでこちらも新品が出ます。本体の取り付けはボルトオン、接続コネクタが異なるのでどちらかに合わせる対処が必要です。ギアシフトレバーもRGV-Γ250SP(VJ23A)などのものでこちらも新品が出ます。ほか、現行車のGSX-S1000や新型KATANAのものも使えるはずです。チェンジレバーはこうでなくては、というぐらい操作の快適さが向上します。但し、VJ21Aでは左ステップにチェンジレバーが付けられないので、VJ21Aの右側用ステップブラケットを左にも付ける必要があります。なお、VJ22Aなどのものは仕様変更（改善）されているため流用できません。キックスタータレバーはRGV250Γ(VJ22A)のM型以降のもので、これは廃番になっています。このレバーはVJ21AからVJ22A-L型までのものと比べて少しだけショートになりますが、この程度の差では操作感にほとんど変化はありません。ちなみに、VJ22Aではカウルに逃げがありますがVJ21Aには無いので出し入れには少し作法が必要になっています。ブレーキキャリパーはGSF1200やGSX-R1100などのスズキ車で純正採用されたもので、現在はアドバンテージから新品が販売されています。純正トキコと互換でディスクに対するブレーキパッドの位置も変わらないため完全にボルトオン、安心して使えます。キャリパマウントボルトは結局ヤマハ純正の中空ボルトにしました。ニッシンキャリパーはボルトのピッチが純正トキコと異なっています。フューエルコックはスズキ純正がまだ入手可能ですが価格がだいぶ上がっています。また、コックの構造上わずかなリークが起こりやすいので、ヤマハ TZR125R(4FL)のものを使っています。新品購入可能。アンダーカウルを留めるこの部分のネジは標準だとスクリュー＋スペーサ＋ワッシャーと部品点数が多いので、RGV-Γ250SP(VJ23A)のものを流用しました。長さが少し長いですが、突き出した先端はどこにも当たらないので問題ありません。ボルト、ネジ関係は全部挙げるとキリがないのですが、主だったものとしてはこれです。VJ21Aの部品はほとんどが廃番になっていたり非常に高額になっていたりしますので、他の部品をうまく使えばまだリフレッシュが可能です。ただ、何でも新品に替えてしまうのが良いかというと、考え方だったりかけられるお金だったりで変わってくるものなので、人それぞれということになります。
]]> RGV250ガンマ group-a Mon, 23 Mar 2026 15:42:41 +0900 2026-03-23T15:42:41+09:00 http://may4.exblog.jp/34659748/ http://may4.exblog.jp/34659748/

2月20日の記事に書いた冷却水ホース逆向きについてはクーラントを抜いて入れ替えないといけないので先送りにしていましたが、今日やりました。
問題のホースは、ウォーターポンプから吐出する冷却水のディストリビュータから2番シリンダーにつながるホースです。
矢印のところにはカウルに接触して出来たフラットがあります。このホースを逆向きに付けると無用に外側に張り出すのでカウルに接触します。ということで、このホースを一旦外して逆向きに付け直すだけで良いのですが、異なるホース差込口の形のクセがついているホースをそのまま付け替えると密着不良で地味に水漏れするのもイヤなので、新品のホースを用意しました。今回はバッチリ正しくつけます。すると、ディストリビュータ側は黄色の点、シリンダー側は白の点が見やすい位置に現れます。正面から見るとこのように内側に収まるのでカウルに接触することもありません。側面から見るとこうです。抜いた分のクーラントを補充し、エア抜きして作業終了です。

]]> NSR250R group-a Sun, 22 Mar 2026 23:49:56 +0900 2026-03-22T23:49:56+09:00 http://may4.exblog.jp/34659690/ http://may4.exblog.jp/34659690/

入手した中古メーターに取り替えて走行したところ、もう走り出しからタコメーターの針が安定しているのが判りました。
元々ついていたほうは3000rpmから動き始めた針が4000rpmにかかるところあたりから既に小刻みにフラフラしていましたが、替えのメーターは至極スムーズ。本来の動きはこうだったんだなと思い知らされるものでした。

8000rpmあたりの排気デバイスが作動するあたりでタコメーターの針が少し留まっていたので、排気デバイス開閉の境界でエンジン回転の上昇に不連続な状態があるのか？とかなんとか一瞬思いましたが、そんなことはないですね。


ということで、帰宅してすぐにタコメーターの交換。
手前のタコメーターは正常に動くので、奥のものとタコメーターだけ入れ替えます。左のメーターの針が少し黒ずんているのが残念。入れ替えて車体に取り付けました。電圧計が固定されていないのはステーにちょっと手を加えようと考えているから、です。
]]> RGV250ガンマ group-a Sun, 22 Mar 2026 23:31:18 +0900 2026-03-22T23:31:18+09:00 http://may4.exblog.jp/34654562/ http://may4.exblog.jp/34654562/

バイク屋さんに預けていたガンマを自宅に戻しました。
去年の12月下旬にカタナと入れ替えてからちょうど3か月。その間エンジンは一度も動かしていなかったので、今日の始動には時間がかかりました。
ただキックするだけでは初爆すら来なかったので、キャブレターの中に溜まっているガソリンを捨て、右側のプラグを外して洗浄、そしてキックすること数回、あっさり掛かりました。
やはり長期間動かさないときはキャブからガソリンを抜いておくか、始動前にリフレッシュすべきだと感じました。


帰宅後、すぐにメーター交換に着手。最初はタコメーターだけ取り替えるつもりでしたが、メーターまるごと入れ替えることにしました。先日入手したメーターが全部正常に動作することの確認も兼ねます。
オドメーター29,310.1km時点での入れ替えです。一時的ですが。取り換え完了。これで宮ヶ瀬まで一往復、タコメーターの動きの確認とメーターの機能確認をしてきます。とりあえず、低速でスピードメーターの針が動くことと、少しの空ぶかしでタコメーターが動くこと、パイロットランプ全ての正常点灯、水温計が動くことの確認はできました。外したメーターはバラして掃除します。いや、ほんとキレイなんですよねこれ。代わりのメーターでタコメーターがどのような動きをするか確認しますが、内心、どちらのタコメーターでも同じ動きをすることを期待していたりします。パイロットランプケースは特に傷んでいないので交換はせずに元通りの組み合わせで使うことにしました。水温計のマウントクッションは廃番になっていましたが、廃番になる前に買ったもので交換済みでした。僕の個体の水温計を留めるナットはフランジが大きい特殊ナットではなく、平ワッシャー、ロックワッシャー、六角ナットの普通の組み合わせ。パーツリストとも異なる構成です。配線取り出し口のグロメットが酷く割れています。上向きの１か所は元からある切り込みですが、下向きに酷い割れがあり、この他にも細かいひび割れがたくさん出来ています。換えのメーターのも同様に割れていますのでどちらも似たりよったり。このグロメットは純正部品は廃番で入手できません。特殊なサイズなのでモノタロウでも同等品が見つかりません。もう少し調べてみますが、最悪このままかな。
バッテリーは放電気味なので充電しておきますが、車体には充電済みのものを載せておきました。
]]> RGV250ガンマ group-a Sat, 21 Mar 2026 17:03:25 +0900 2026-03-21T17:03:25+09:00 http://may4.exblog.jp/34633225/ http://may4.exblog.jp/34633225/

いや、もしかしたらタコメーターの針がそういう動きをしているのに気付く前からずっとそうだったのかもしれませんが。


2速、3速などで低いエンジン回転数からスロットルをゆっくり開けて徐々に回転を上げていったときのエンジンの音と速度の上がり方に違和感は無く、途中でトルクの谷のような吹けの悪さを感じたり、失速したり、引っかかりを感じることもありませんが、タコメーターの針の上がり具合が途中で鈍くなったと思えばそのあとで遅れを取り戻すように上がったりと、エンジンの回転と合っていない部分があるように感じています。


タコメーターはCDIから出る点火パルスを使用していますのでCDI側も関係していますが、純正CDIでもメガ電子製CDIでも全く同じ症状なのでCDIは問題ありません。
イグニッションコイルやプラグコード、キャップなどフル純正。
メーターユニットにつながるコネクタを抜き差ししたり、タコメーターのギボシ端子の抜き差しをしても変化ありませんでした。


こうなると残るはタコメーターの問題か、針の動きはぎこちないけど特に問題ないかのどちらかになりそうです。
タコメーターはデジタル表示のものは持っていますが、回転数の変化を走行しながら見るのにデジタルは不向きなので、やはり確認には正常なアナログ指針式タコメーターが欲しいところです。


最近、VJ21Aの純正中古メーターもオークションの出品価格が高止まりしている上に程度の良いものがなかなか出てきません。
しばらく前に非常にキレイなものが出ていましたが、惜しくも落とし損ないました。そして今回、入手してしまったのがこちら。
比較的キレイだと思います。色褪せて紫色になりがちなリムは黒いままだし、針も色褪せていません。
ただ、全体的に薄汚れているので分解できるところを全部バラし、素手で触っても手が汚れない程度に掃除しました。パイロットランプケースもすごくきれいだったので、自分のと比べてマシな方にしようと思います。このタコメーターに取り替えてみてどのような症状になるか確かめます。症状変わらずであれば元のものに戻しますし、改善したらばこちらを使用します。
]]> RGV250ガンマ group-a Tue, 17 Mar 2026 19:06:13 +0900 2026-03-17T19:06:13+09:00 https://www.excite.co.jp/ https://www.exblog.jp/ https://ssl2.excite.co.jp/