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<   2019年 02月 ( 9 )   > この月の画像一覧
キャブレターオーバーホール完了
キャブレターの組み立てに取り掛かりました。

まず、チョークプランジャーのキャップです。
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よく見ると3つの部品で構成されていました。
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国内仕様カタナのパーツリストでは品番が記載されておらず、キャブレター本体とアッセンブリにしかなっていませんが、輸出仕様カタナのパーツリストではキャップとOリングがそれぞれ個別に記載されていました。
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【SUZUKI純正部品】
66 13682-31210 キャップ,スタータバルブ 291円 ×4
67 13278-47090 Oリング 140円 ×4

キャップはゴムカバーです。Oリングも純正部品だと高価ですが、まぁ間違いは無いということで。
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組み立て完了。

フューエルニップル、エアベントニップルは新品投入です。
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アイドリングアジャスタの小物パーツ(スプリング、ワッシャ、ブッシュ、ネジ)は交換します。
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部品は洗浄・清掃を済ませていますので、順次組み立てていきます。

合体前にまずニードルバルブとフロートを取り付けます。フロートピンは柱を折らないように木切れに当てて注意して軽く打ち込みます。
フューエルニップルとエアベントニップルを装着して4基をつなぎながらフランジで固定し、スロットルシャフトを連結、チョークシャフトを通してレバーを取り付ければ合体完了。
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ファイナルエディションのフロートチャンバーはドレンブロックが別体式でOリングが入っていますが、これも部品設定無し。
今回はオオノスピードさんのパーツを購入しました。
また、ネジも部品設定無しですが、スプリングワッシャ入りの他のネジから推測した品番で取り寄せたところ、表面処理の色が黒になっている以外、サイズなどは同一でした。(M4×12ミリ、スプリングワッシャ付プラスネジ)
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【SUZUKI純正部品】
13685-49210 ニップル 1,728円 ×2 ※フューエル
13685-47070 ニップル 1,728円 ×2 ※エアベント
13427-38300 ワッシャ 108円
13268-37420 スプリング,スロットルスクリュ 183円
13276-34390 ブッシュ 496円
02112-05087 スクリュ 54円
02112-34123 → 02112-3412B-000 スクリュ 54円 ×8

ここでスロットルバルブの同調を取ります。
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バキュームポンプで負圧を発生させ、デジタル負圧計で負圧を計測します。4基のキャブレターの負圧を合わせれば完了です。2番キャブには負圧コックにつなぐホースのニップルがあるので、ここを塞いでおく必要があります。

国内仕様のアジャストスクリューはプラスマイナスネジとスプリングのみです。
輸出仕様はタペット調整スクリューと同様に、セットスクリューとロックナットになっています。
どちらがいいんでしょうか。調整のしやすさか、固定の確実さか。

ジェットを取り付けます。
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ピストンバルブを取り付けます。
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ダイヤフラムは汚れていたのでシリコンスプレーの液をつけたウエスで優しく拭ってキレイにしておきました。ダイヤフラムは出っ張りを合わせてキャブの溝にしっかり収めておきます。キャップをかぶせる際に外れたり噛み込んだりしないよう、注意します。

各部ふたをして完成。
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ガソリンを注いで油面高さを確認します。
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キャブボディとフロートチャンバーの合わせ面の下5mmが基準です。

ここまで土曜日の作業でした。明けて日曜日。

まずエアチャンバーの歪みを修正します。
内側に向かって凹んでいるので、ドライヤーで加熱し、内側から押し出します。
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なんとか修正完了。

エアチャンバーのアウトレットチューブとリングはだいぶ前に買っておいた新品に取り替えます。
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【SUZUKI純正部品】
13881-49021 チューブ,アウトレット 672円 ×4
13885-47030 リング 367円 ×4

いやーコイツには参りました。
まずチューブの取り付けですが、チューブのゴムは案外硬質で、チューブ側の溝もチャンバーの密着性を高くするためかキツキツで、ツルン、スポン、と簡単に、というわけにはいきませんでした。
やっとの思いでチューブを取り付け終わると、今度はリング。シリコンスプレーで滑りを良くしてどうやらこうやらハメ込み完了しました。

チューブもリングもハメ込む途中から反対側が外れて逃げていったりするし、エアチャンバーは形がデコボコしているので安定しないし滑るし、助手がいなければもっと難儀していたところです。
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これだけで全身汗だく、腕もパンパン、疲労困憊です。が、気を取り直し、車体への取り付けにかかりました。

エアチャンバー、エアクリーナーボックスを仮組み。
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キャブレターにフューエルホース、エアベントホース、負圧ホースを取り付け。
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キャブレター取り付け完了!
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まぁ大騒動でしたが(笑)

フューエルタンク、フレームカバー(チョークノブ)を取り付け、エンジン始動確認しました。

エンジンは始動しましたが、排気音がドコドコしておかしい。吹け上がりも悪く、マフラーから生ガスが出てアフターファイヤ発生、そして酷い振動です。
いつの間にか気筒休止システムが組み込まれていたようで、トリプルカタナになってました(;´Д`)

1番シリンダーが燃焼していないので、停止させてプラグを見ると乾燥しています。
アイドリングから低回転域でキャブから燃料を吹いていないようです。ドレンを開けるとフロートチャンバーにはガソリンがしっかり入っているのが確認出来たので、スロー系の詰まりか?
試しにもう一度エンジンを始動し、しばらく吹かすと急に復活しました。

組み立て時に混入したゴミが1番キャブを詰まらせたのかもしれません。
キャブボディ洗浄後に通路のエアブローをしましたが、ジェットの貫通確認も行うべきでした。ひとまず復活しましたが、しばらくは詰まりの可能性があるので、様子を見る必要がありそうです。

今日でなんとか完成しましたが、次週以降、仕上げにもうひと仕事します。
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by group-a | 2019-02-24 20:59 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
バルブクリアランスの点検、調整
キャブレターオーバーホールと併せて、バルブクリアランスの点検、調整もやります。

前回の調整は約10年半前、キャブOHと同時実施で、その時はバイク屋にやってもらいました。

タンク、外装を取り外し、プラグコード、スロットルワイヤー、クラッチワイヤーを避け、カバーボルトを外してカバーOPEN
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カム山の状態をチェックしていきます。

IN#1:かじり有り
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IN#2:かじり有り
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IN#3:かじり有り
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IN#4:かじり有り
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EX#1:かじり無し
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EX#2:かじり無し
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EX#3:かじり無し
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EX#4:かじり無し
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インテーク側は4つとも、小さいものながらかじりが認められました。

カム山のかじりの進行具合ですが、2009年11月15日に見た状態とほぼ同程度なので、この9年間で変化は無かったと見て良さそうです。

あと、やはり摺動面以外の部分にスラッジの付着があり、こすらないと取れないので、次の課題はスラッジをどうするかってことになります。

続いてバルブクリアランスの点検・調整に進みます。
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クリアランスは0.10mmとします。

0.10mmのゲージがスッと入るところが多くなってはいるものの、スカスカに入る程でもなく、45,000km走行程度では気にするほどではないのかも。高回転を多用せず、3000rpmぐらいでタラタラ走ることが多い、ってのもあるかもしれません。

タペット調整は、8mmのディープアングルメガネレンチとタペットスクリュー調整ハンドルを使って行いますが、スクリューの調整は相当微妙で、ロックナットの締め込みの時にわずかに共回りするだけで変化します。
0.10mmのゲージを隙間に入れた時に抵抗が感じられる程度に調整していきます。
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調整が終わったら、ガスケットを新品に交換し、洗ったカムカバーを閉じて終了です。半月型プラグは今回は替えませんでした。
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by group-a | 2019-02-18 19:56 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
キャブレター分解・洗浄完了
今週はキャブレターの連結を分解し、洗浄まで終わらせました。

ダイヤフラムやフロート、ジェット類の一部取り外しは先週やりましたが、今週は残りのジェットの取り外しと、連結をバラして、洗浄までやっていきます。
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チョークのリンクシャフトを取り外し、キャブレターを連結する2本のアングルフレームを外せば4基がバラバラに出来ます。スロットルバルブの連結部のスプリングを飛ばさないように注意し、フューエルニップルとエアベントニップルを抜いていけば分離完了。
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キャブボディは、外部は全体に薄汚れていますが、内部は非常にキレイです。長期不動歴が無く常に動かし続けてきたので、この辺は問題ナシです。
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先週、適切なサイズのドライバーを用意していなかったので取り外し保留にしていたパイロットジェットと、インレット部についているパイロットエアジェットを取り外します。
パイロットジェットは簡単に外せましたが、エアジェットは非常に固く締まっていて、そのままでは外せませんでした。浸透潤滑剤ラスペネを吹いてしばらく置き、再チャレンジ。力いっぱい押し回し、カキッという音がして緩められました。

これでキャブボディに残ったのはバタフライのみ。このまま洗浄します。
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キャブレタークリーナーの溶液に漬け込み、超音波洗浄機に入れて洗浄します。
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写真の洗浄液は既に2基を洗ったものなのでかなり汚れています。

4基分のボディ、ジェット類すべてが洗浄完了しました。
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チョークプランジャーのゴム栓はたぶん大丈夫だと思います(?)
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チョークプランジャーほか、ジェット類は表面のみごくごく軽く磨いておきました。

取り外したフューエルニップルとエアベントニップル。Oリングを取ってみました。
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樹脂のエアベントニップルは汚れを落とすとキレイになりましたが、アルミのフューエルニップルは腐食でくぼみがたくさん出来ています。
Oリングは、何本かはヒビ割れ多く、完全に死んでいます。
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Oリングだけを交換すれば良いのですが、純正部品としてはOリング単品の設定が無く、モノタロウなどで同じサイズのものを買うか、オオノスピードさんから買うかのどちらかです。
Oリング自体は安いものですが、今回はニップルごと新品の純正部品を取り寄せました。

以上でキャブレターの分解・洗浄は完了です。次回より組み立てに入ります。

最後に。
エアチャンバーのアウトレット面は中央が凹んでますね。コイツの修正にもトライします。
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by group-a | 2019-02-17 20:49 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
キャブレターオーバーホール開始
カタナのキャブレターオーバーホールに着手しました。

オーバーホールと言っても、残念ながら完全オーバーホールではありません。「シロウト手出し無用」の領域は侵さず、未経験の4基分離にはチャレンジして、出来る範囲で最大限のオーバーホールをやりたいと思います。

シート、フレームカバー、フューエルタンク、エアクリーナーボックスを外し、エアチャンバーの固定ボルト2本を外します。エアチャンバーのアウトレットチューブのバンドとインテークパイプのバンドを緩め、エアチャンバーを後方にズラしながら、キャブレターを車体右方向に無理やり引っ張って取り外しました。

スロットルワイヤーを外してキャブレターの取り外し完了。
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エンジン側には詰め物をして、しばらくこのままで居てもらいます。
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この際、エンジンの背中側をキレイにしたり、アースケーブル交換とかしたいですね。

エンジンから抜き取ったインテークパイプは交換からちょうど9年。エンジン側の硬化やヒビ割れを想定していましたが、意外に全く問題無しでした。
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キャブレターはプラスネジやマイナスネジばかりで、しかもけっこう固く締まっていて分解には難儀します。いくつかのネジをナメそうになりながら、インパクトドライバーなどを利用して分解出来ました。
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ピストン&ダイヤフラムは汚れはあるものの、問題なし。
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今現在、新品は一個あたり17,712円もするので死んでほしくない部品です。

さらに分解していきます。

パイロットスクリュー。2.0回転戻しに設定されていました。
Oリングは交換します。
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ファイナルエディションのフロートチャンバーには別部品のドレンブロックがネジ止めされており、漏れ防止のためにOリングがハマっています。Oリングを取り出してみると損傷が認められました。
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フロートチャンバーとドレンブロックはASSYで、Oリング単品の部品設定がありません。

フロートを外し、ニードルバルブを取り出します。

ニードルは、やや当たりが確認出来るものの、段付きと言う程でもなく、おそらく大丈夫。かな??
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バルブシートはくすんでいますが、フィルターにゴミの付着はありませんでした。Oリングは交換です。
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このあと、メインジェット、ニードルジェットまで取り外しました。ほかはジェットドライバー(セットスクリュードライバー)の用意が無かったため、次に持ち越します。
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by group-a | 2019-02-11 17:19 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
リヤブレーキキャリパーのパッドスプリング
昨日は雪で終日家で過ごしました。

昨日の神奈川県は雪の降り始めが遅かったので、朝のうちは出かけられたんですが、結果論でしかないです。
日中はたいした降りではなく、地面に落ちた雪はすぐに溶けてしまって全く積もらなかったのですが、夕方から大きめの雪が舞いはじめ、屋根や車の上などに2センチほどの積雪が確認できました。アスファルトやコンクリートの地面には積もりませんでした。

気温がグッと下がり、翌朝は路面凍結が心配でしたが、意外に市街地は6時過ぎまでにほとんど乾いていて、一部、残った湿り気が凍った程度で済みました。
ただ、宮ヶ瀬湖のまわりは全面凍結。諦めて南へ向かいました。

7時半出発で、久しぶりに鎌倉を抜けて三浦半島方面へ。
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冬の太陽がキラキラ輝く逗子海岸です。ものすごく久しぶりにこの景色を見ました。

富士山が見えれば長者ヶ崎まで行くつもりでしたが、あいにく雲に遮られて全く見えなかったので、真名瀬海岸までで引き返しました。帰路はカワサキのイベントに行っていたUSA殿と偶然合流しました。

帰宅途中にオイル警告灯がチラチラ点き始めたので、帰宅後はオイル補充します。
と、その前に、リヤブレーキキャリパーのパッドスプリングを直します。
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VJ21Aのブラケット一体型リヤブレーキキャリパーはここまでやらないとマトモに手入れが出来ません。めんどいのです。(チェーンアジャスターはバラさなくて良いです)

さて、先日、過去のブログ記事を見た時にスプリングの向きが違っているっぽいことがわかりました。
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スプリングはパッドを引っ掛けるツメの部分が中央にあり、両側はまっすぐ伸びて2本のパッドピンに引っ掛けてテンションを掛けるようになっています。上の写真ではパッドピンに引っ掛ける足の部分がパッドの裏側になっています。

というのも、カタナのパーツリストとサービスマニュアルの図ではこうなっているからです。
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けど、カタナのサービスマニュアルの写真を見ると・・・
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逆です(笑)
で、VJ21Aのパーツリストの図は、
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足が内側ですね。VJ21Aのサービスガイドの写真も、見にくいコピー版の写真を目を凝らして見ると足が内側です。
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カタナのサービスマニュアルの図はパーツリストの図と共通なので、図が間違い、というのが結論でしょう。

ということで直しました。ついでにキャリパー、パッド、シムを掃除して組み直しました。
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引き続きオイルの補充。
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スズキCCISオイルTYPE02

前回の1L補充からちょうど1500km走行しました。前回のオイル燃費も1500km/Lでした。

今日のところは800mL入れておきます。少し減ったところで残りを全部入れることにします。
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お次、クラッチワイヤーをガイドに通していなかったのでこれも修正。
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今日も冷え込んできました。16時半で作業終了です。

最近、全体の写真をほとんど撮っていなかったので最後に一枚(笑)
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by group-a | 2019-02-10 19:06 | RGV250ガンマ | Comments(0)
キックスターター・レバー取り付け
キックスターター・レバーの比較と取り付けです。

まず、後方から見た出っ張り具合を比べます。

VJ21Aノーマル
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VJ22Aショート
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VJ22Aショートはだいぶコンパクトですね。合成写真で比べます。
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続いて収納した状態で真横から見ます。

VJ21Aノーマル
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VJ22Aショート
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VJ22Aショートはカウルの縁に沿うようなカーブで、コンパクトなだけでなく見た目もいいですね。
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但し、レバーを出す時にカウルにだいぶ近い位置を通るため、足を掛ける部分を持って出すと手がカウルに当たってしまいます。手が当たらないような持ち方をしなければならなくなりました。まぁじきに慣れるでしょう。
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さて、肝心の使用感ですが、やはり、回転半径が2センチ小さくなっただけでは大差ない感じでした(笑)
足を掛ける部分がステップペグやブレーキペダルのすぐ近くを通るので、かかとがそれらに当たらないようにちょっと気を遣う感じもあります。ショートタイプでは仕方ないですね。
何かと干渉することは無いので、実用上問題は無さそうです。
by group-a | 2019-02-08 22:26 | RGV250ガンマ | Comments(0)
ショートタイプのキックスターター・レバー
これ、試してみます。

VJ22A M/N/P/R型のキックスターター・レバーです。

VJ21A J型のものと比較。
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軸からの回転半径は約2センチ、外側への張り出しは約3センチコンパクトになっています。

VJ21Aのキックレバーは踏み降ろしのストロークがNSRのものと比べてあまりにも大きいので、ショートタイプに替えられないものか考えていました。

ご存知、VJ22Aのエンジンが載っているアプリリアRS250、かなり小さいレバーがついていますが、ひとつ気になるのがカウルとの干渉。
そこで、VJ22AのM型以降で採用されたレバーです。

VJ22Aレバーは単体で見るとかなり小さく見えましたが、並べてみるとそこまで大きな差はありませんね。2センチほどの違いがどれぐらいの操作の差になって感じられるのか、今週末に確かめてみます。

仮で取り付けてみると、カウルとのクリアランスはギリギリ当たらないレベルでセーフ。

そして今、RGV250ガンマ各年式のキックスターター・レバーの品番で照会すると、すべての品番がVJ22Aショートタイプに振り替えられていました。メーカー指定であれば問題は無いということでしょう。

VJ21A
J型:26300-12C11 → 26300-22D10-000
K型:26300-12C12 → 26300-22D10-000

VJ22A
L型:26300-22D00 → 26300-22D10-000
M/N/P/R型:26300-22D10
by group-a | 2019-02-07 22:27 | RGV250ガンマ | Comments(0)
仕上げの続き、その2
昨日からの続きです。

先日、こういうものを買いました。
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グリップで定評のある(僕は使っていませんが)イタリアのメーカー「ドミノ」のグリップカバーです。メンテナンス作業中に装着することで、手が汚れていてもハンドルグリップそのものを汚すことがありません。
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早速エンジンオイルホースのつなぎ替えをやります。

まず、シリンダーにつながっているホース2本をシリンダーのチェックバルブから抜きます。右シリンダーにつながっているホースは十分な長さがあるので、不要分をカットして左シリンダーにつなげば良いです。
問題は、オイルポンプ2番からのホースが右シリンダーのチェックバルブに届かないため、このホースを取り外し、新しい長いホースに交換します。すぐに分離給油で走れるようにするため、ホース内にオイルを詰めてつなぐ方法を採ります。

新しいホースをクランクケース背面の所定のガイド穴に通し、オイラーでCCISオイルをホース内に詰め込みます。
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エアが入り込まないように連続して押し込みます。反対側からオイルが出てきて、負圧で戻らなくなったらオイルポンプにつなぎます。
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シリンダーにつなぐ時も、ホースの口までオイルが居ることを確認し、シリンダーにつなぎます。
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続いて、左シリンダーにつながる3番ホース。
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余っている分をカットし、ラジエーターやらなんやらあって狭くて難儀しましたが、やっとこさっとこ、なんとかつなげられました。
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クランクシャフトにつながる4番、5番はさわらず。
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いやーめんどくさかった。もう二度とやりたくないです(笑)

エンジン始動確認。しばらく暖機して軽く試走し、問題ないことを確認しました。
by group-a | 2019-02-03 20:33 | RGV250ガンマ | Comments(0)
仕上げの続き、その1
前からやろうと思ってたことをズルズルと続けています。

だいぶ前から買っておいたラバークッションやネジ類などのショートパーツもこの時とばかりに交換しています。

さて、と。
先週、エアクリーナーエレメントを洗ってオイルを付けました。
あまり付けすぎても良くないと思って適当に控えめな量でやりましたが、あとでサービスマニュアルを見てみると、CCISオイルの塗布量「約28cc」という記載がありました。だいたいこれぐらいの量を染み込ませて全体になじませ、湿りすぎた場合は絞って余分な油を落とすようです。

ということで、前回振りかけた量に足してだいたい28ccぐらいになるように追加でオイルを振りかけ、よくもんで全体に行き渡るようになじませました。
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マニュアルでは洗浄を「洗油」(フィルタークリーナーや灯油など)で実施するように指示してあります。洗油で洗った場合、洗浄後によく絞っても全体に油分がうっすら残るのでエンジンオイルをかけたときに馴染みやすいと思いますが、今回は洗剤で洗ってしまったのでスポンジがほぼ脱脂されてしまい、オイルをかけてもすぐに馴染みませんでした。よく揉みはしましたが、しっかり内部にまでは染み込んでいないかもしれません。
まぁオイルはついているのでダストの吸着性は問題ないはず。大変な作業ではないのでいつか改めてやります。

続いて、先週パキパキに割れたバンドの交換と、リヤブレーキスイッチの交換です。
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たいした作業じゃないのでスキップ。

次に、オイルポンプからのホース接続ですが、どうやら間違ってつないでいたようです。
間違ったまま既に何百キロも走っているので実質問題はないのかもしれませんが、メーカー指示の接続に直そうと思います。

ちなみに間違っているのは、シリンダー向けの2本をどちらのシリンダーにつなぐか、ということで、シリンダー向けとクランクシャフト向けを間違ってつなぐとエンジンが終わります。オイル吐出量はシリンダー向けに多くの量を送り、クランクシャフトには少ない量を送っています。クランクシャフト向けのホースをシリンダーにつなぐと、潤滑不足で焼き付きます、おそらく。

まず、マニュアルの記載がこちら。
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オイルポンプ側2番ホースを2番シリンダー(右)、3番ホースを1番シリンダー(左)につなぎます。
4番がクランクシャフトレフトベアリング(左)、5番がクランクシャフトミドルベアリング(中)です。
ちなみに、クランクシャフトライトベアリング(右)はクランクケース内ではなくクラッチカバー側に出ているので、トランスミッションオイルで潤滑されているのでしょう。
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実機のホースの接続状況を見ると、2番ホースが左シリンダー、3番ホースが右シリンダーに接続されていました。4番、5番はマニュアル通りにつながっていました。

実は組み立ての時、元の接続通りにつなぐことにかなり拘ったので、自分的には元通りにつないだつもりでいます。ここで間違っていなかったとしたら、元からマニュアルの記載とは違っていたということになります。
シリンダー用とクランクシャフト用を間違えなければ、2本をどっちにつないでも変わらんということなのかもしれません。あるいは、時々あるマニュアルの記載誤り。
ただ、シリンダーへのホースの場合、パーツリストにもわざわざ右/左の区別が書かれており、これがマニュアルの記載と一致しています。

ということで、シリンダーへのホースをつなぎ替えます。
ただ、左シリンダーにつないだホースが短いため、そのままでは右シリンダーのチェックバルブには届きません。余りのホースが十分にあるので、これを使って新たに2番ホースを切り出します。

時間がなくなったので明日に持ち越します。

開けたついでにスロットルバルブの同調(ワイヤーの張り調整)です。
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スロットルバルブの隙間に竹串を軽く差し込んでスロットルグリップを少し回します。竹串がお辞儀し始めるタイミングが合うよう、スロットルケーブルの張りを調整します。

今日はここまで。
by group-a | 2019-02-02 23:59 | RGV250ガンマ | Comments(0)