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ウォーターポンプシャフト(ギヤ)交換
やっぱり割れていました。

今日は前から気になっていたウォーターポンプシャフトの点検をしました。

というのも、NSR250Rのウォーターポンプシャフトの樹脂ギヤは長年の使用で軸部分がパキパキに割れる問題があって、ほぼ全ての車体で発生するそうです。

エンジンオーバーホールの時にもらった写真に写っていた樹脂ギヤの裏側には細かいクラックが複数見えていたので気にしていたものの、点検するにもクランクケース右側のカバーを開けなければならないことと、割れていた場合の替えのギヤは純正部品は廃番になっていて、高価な社外品しか無いので手を付けられずにいました。ところが、使用する素材から見直し、低価格化も実現した社外部品が出たため、しばらく前に購入してみました。

使用実績という点では、先に発売されていたもの(純正部品より高性能な樹脂ギヤのもの)に悪い話を聞かないのでそれを使うのが良いのでしょうが、金額が今回購入したものの3倍近いので(汗)

ということで、サクッとクラッチ分解。
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冷却水を抜いてポンプカバーも外します。
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クランクケース右カバーを外します。エンジンオーバーホールから1年半ですが、ガスケットはかなりこびり付いていました。
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外したカバーから見える樹脂ギヤの軸部を覗き込むと・・・
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見えますね、黒く染まったクラックが。
シャフトを固定してインパクトレンチでインペラーを外します。
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思いっきり割れていますね~
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これで交換決定。
用意したのはDMR-JAPANのMCナイロンギヤのシャフトです。7,344円
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クランクケースカバーにシャフトとインペラーを取り付けます。メカニカルシールは今回は取り外さず、そのままとしました。
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ところで、カバーを外してからシャフト交換までの間、いつの間にかクランクケースにこびり付いていたガスケットがキレイに無くなっていました。不思議な事があるものです。
こびり付いたガスケット剥がしは地味で時間がかかる上に、雑にやるとキズをつけてしまうので神経を遣いますよね。

てなことを言っていたらスタッフの方が手伝ってくださり、シャフト側の作業をしている間に済ませておいてくれたのでした(笑)どうもありがとうございました!
ひとつ謝らなければならないのは、キレイになったクランクケースの写真を撮り忘れた件です(^^;;

プライマリードリブンギヤにクラッチアウターを固定するネジ穴にはネジロック剤が残っているため、タップでクリーニングしました。M7×P1.0です。
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新しいガスケットをセットし、
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カバーを取り付け、ポンプカバー、ホースを戻して、今日のところはここで終了です。4月半ばまで作業の時間が取れないため、この状態で一時休止となります。
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by group-a | 2019-03-24 20:52 | NSR250R | Comments(2)
ステムベアリング交換
NSRのステムに少し違和感があったため、ベアリング交換やります。

ステムの取り外し自体は簡単なものでした。

ステムナットを手で回せる程度まで緩め(実は順番間違えた >_<;)、ブレーキキャリパー、ホイールを外し、フロントフォークダンパーを抜き、ステムナットを外し、トップブリッジを外し、ロックワッシャを伸ばしてロックナットを緩め、ステムを下から支えながらステアリングアジャストナットを緩めて取り外せばステムは下に抜けます。

外したステムを見ると・・・
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アンダーベアリングのアウターレースを圧入する部分に打痕があります。
レースを入れる時についたものでしょうか?指で撫でるとかなり引っかかるので、これは修正が必要です(泣)

アッパーベアリングのアウターレースには打痕どころではない、何やらよくわからないダメージがありました。
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さらに拡大。
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これは酷い。スムーズな回転は無理な凹凸です。
アウターレースの周囲にも打痕と見られる大きな凹み傷があります。ステムベアリングも交換歴があるようですが、ホントに作業が雑ですね・・・。

ステムシャフトのキズはヤスリで削り、指で触って引っかかりが感じられない程度に均しておきました。
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アンダーベアリングのアウターレース圧入部もけっこう荒れてます。
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ところで、レースを打ち出す時に判りましたが、デカいバリがありますね。
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組付け前にヤスリで削ります。

アッパーベアリングのインナー/アウターレース。
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アウターレースの論外なえぐれ以外にも軽度ではあるものの打痕が見られます。

アンダーベアリングのインナー/アウターレース。
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こちらは軽度の打痕程度でした。

まぁ交換に踏み切って正解でした。

新品ベアリングとダストシール、ロックワッシャ。
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いきなりですが、ステム組付け完了。
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アッパー/アンダーのアウターレース、アンダーのインナーレースの圧入は、同径の古ベアリングのレースにスリ割りを入れたものを利用して打ち込み、グリースをコッテリ塗り込んで組み付けました。

ステアリングの動きがとてもスムーズになりました。
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以上でNSRのフロント回りオーバーホールの終了です。
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by group-a | 2019-03-23 20:28 | NSR250R | Comments(0)
フロントフォークダンパーオーバーホール
整備履歴が不明なフロントフォークをオーバーホールしました。

基本的にサービスマニュアルに従って進めます。

ダンパーを車体から取り外す前に、トップブリッジとハンドルのクランプボルトを緩め、フォークボルトを緩めておきます。

まず左側から。
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ダンパーを取り外したらフォークボルトを取り外しますが、今回は前オーナーがやったとみられるアジャスタの取り付け不良を直すため、ロッドからアジャスタごと取り外しました。

スペーサー、スプリングシート、スプリングを取り出し、ダンパーを逆さにしてフォークパイプとロッドをストロークさせながらオイルを抜きます。
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左側からは真っ黒な液体が出てきました。
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ボトムケースの底にあるボルトを緩め、カートリッジ式のフォークピストンを抜きます。

左側ダンパーのこのボルトはかなりキツく締まっていて、手の力では全く緩みませんでした。エアーインパクトレンチでもダメでした。
というより、長い六角棒ソケットしか合うものが無かったのでそれを使いましたが、6mm六角棒は長いとねじれてしまって力が逃げていました。
現物に合わせた長さの六角棒を切り出し、エアーインパクトで再チャレンジ。瞬殺でした。

次に、ダストシールを外し、オイルシールを留めているストッパーリングを外したら、フォークパイプを勢いをつけてガン・ガンと引っ張り、フォークパイプ、スライドブッシュ、ガイドブッシュ、オイルシールごと抜き取ります。
この方法でやるとスライドブッシュとガイドブッシュ、オイルシールは再使用不可となります。
ドレンボルトも取り外し、以上で分解完了です。ダンパーカートリッジは分解しません。できません。
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スプリングの自由長は296mmほど。標準値295mmより長いですけど大丈夫ですかね(笑)
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全てのパーツの洗浄が終わったら、消耗部品を新品パーツに交換して組み立てます。
フォークパイプにスライドブッシュをはめてガイドブッシュとリングを通し、ボトムケースに差し込み、ガイドブッシュを圧入します。オイルシールを挿入したらストッパーリングをはめ、オイルを注入。ここでは規定量の384ccより多い400cc入れました。
フォークパイプとピストンロッドをストロークさせてオイルを行き渡らせつつエアを抜き、落ち着かせたら、規定の油面高さ160mmになるよう、余分なオイルを吸出しました。
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次に右側も同様に進めます。

右側ダンパーから抜いたオイルは濁りがほとんど無く、まだ赤い色をしていました。
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同様に分解。
右側のボトムのボルトは簡単に緩められました。
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オイルの充填が終わったら左右とも、ダストシール、スプリング、スプリングシート、スペーサ、ストッパーシートを取り付け、アジャスターが正常に12クリックの調整範囲となるよう注意してロッドに取り付け、フォークボルトをフォークパイプにねじ込んだら組み立て完了です。
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と、分かりきった手順を淡々と書きましたが、内部の構造を理解していないので、かなり手伝ってもらったのはここだけの話(笑)

今回の分解で判明したのは、ダンパーカートリッジの底部に装着するオイルロックピースが左右とも酷い傷み方をしていました。キズの状況から明らかに以前の分解・組立時に付いたものに違いないです。替えの部品を用意していなかったのでそのまま組みましたが、次回は要交換です。

また、フロント足回りを取り外した無負荷のステムを左右に振ってみると、あのクリック感が。。。
あるあるですがステムベアリングもダメですね。こんな事もあろうかと部品は手配済みです。

今日のところはフロントを元通りに戻し、次週、またバラしてステムの整備に移ります。
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by group-a | 2019-03-17 20:21 | NSR250R | Comments(0)
洗浄効果
オイル交換後のエンジン内部の洗浄効果を確認します。

新しいオイルにワコーズのエンジン内部洗浄剤を添加しました。
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スラッジで汚れていたエンジン内部がどれぐらい洗われるのか見ていこうと思います。

まず、オイル交換直後の汚れの状態。
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クラッチのプレッシャープレートにキレイに放射状の汚れがついています。キレイなのかキタナイのかw
この時は確か、全体がこの状態だったと記憶しています。

40km走行後
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だいぶ地が出てきましたが、1枚目の写真と場所が違うので正確な比較が出来ないため、今後は同じ場所で見ていこうと思います。

ということで、"MADE IN JAPAN" と書かれている場所です。今ここが一番汚れていて、他はだいぶアルミの地が出てキレイになっていました。
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84km走行後のこの状態からどう変化していくか、時々見ていきます。

こんな汚れがエンジン内部の全体にあるはずで、これが洗われて落ちていくと、かなりの早さでオイルが汚れていくと思われます。ある程度キレイになったら早めにオイル交換したほうが良さそうですね。

それにしても、汚くなる原因のほうが問題なわけですが。
by group-a | 2019-03-10 11:44 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
テスト走行
キャブO/Hとオイル交換が完了したカタナのテスト走行です。

今日は関東地方で春一番が観測されたそうです。確かに、めっちゃ風が強かった。そういや関東でナントカ一番が観測されなかったってニュースになってた気がしましたが、昨冬の木枯らし一番でしたね。もう春一番ですか。
「春一番」で思い出すのはキャンディーズのヒット曲。でも、春の強風、春の嵐、は呑気なモンじゃないです。春も気象が不安定な時期で、非常に強い風が吹く春の嵐はこのあとしばらくの間、注意が必要です。
そして花粉。
昨日も今日も猛烈な飛散。昼間はずっとマスクをしていましたが、長時間屋外にいたので、このブログ記事を書いている今はグッタリしています。

さて、今朝は整備が完了したカタナをテスト走行させてきました。

オーバーホールしたばかりのキャブでエンジン始動した直後は、1番がハナから詰まっていて3発になるトラブルがありました。再発の恐れもあるので様子を見ながら宮ヶ瀬まで走りましたが、すこぶる快調でした。
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アイドリングは安定しており、走っていてもエンジンの回りがスムーズです。このあたりは同調を取ったことによる効果でしょう。ひとまず問題なく安心しました。

テスト走行前のクラッチの汚れ。
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クラッチのプレッシャープレートが、中心から外周に向けて放射状に黒く汚れています。これは酷い。

オイルポンプで圧送されたエンジンオイルは、トランスミッションのカウンターシャフトを通ってクラッチにも供給されます。このオイルがプレッシャープレートの中心に達して隙間から出てきたものだと思われます。
新しく入れたオイルとワコーズの添加剤の効果でこの汚れが落ちてくれると良いのですが。

40kmほど走ったあとの様子を見ると汚れが落ちているような気がしますが、見ている場所が違うので、正しい比較は出来ませんね。
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もうしばらくすると判るでしょう。

ところで、今日エンジンを始動した直後から、エンジンまわりから変な臭いがしていました。テスト走行中も信号などで停まるとその臭いがしてきます。特徴的な臭いなのですぐに分かりましたが、エキパイのアタッチメントに挟んだガスケットですね。

帰宅してバラしてみると、完全に焼けていてパリッパリです。
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やっぱり紙では熱に耐えられませんでした(笑)

そういうわけで、銅パイプのエキゾーストガスケットを買ってきました。
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キタコのホンダ用ガスケットXH-13で、CBR1000XXやCB1300SFなどで使われるものです。

これをアタッチメントとエキパイの間に挟みます。締め込むと銅パイプは潰れるので密着性が上がるはず。これでどうでしょうか。
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by group-a | 2019-03-09 23:13 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
スラッジ対策
カタナのエンジン内部がスラッジでかなり汚れているようです。

シリンダーヘッドカバーを開けたときもロッカーアーム周りなどのスラッジ付着を確認しましたが、オイル交換と併せていくつかの対策をします。

まず、オイルを排出。
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ドレンボルトにもスラッジが堆積しています。
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オイルフィルターエレメントにも付着していますねぇ。
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今回は特別にオイルパンを取り外してみたいと思います。
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ボルト15本を取り外し、オイルパン側面に木を当ててゴムハンマーで叩き、ズレたところで剥がしました。
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まっくろくろすけ。
オイルパン全面に堆積しているかも?ぐらいに思っていましたが、地肌が見えているところも多いのでそこまでではなさそう。
オイル分を取り除くと、車体左側(サイドスタンドで立てた時に下になるほう)に堆積が見られました。
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スラッジはオイルと混じってドロっとしていますが粘り気はありません。カーボンなどが主成分なんですかね。あとでキレイに洗浄します。
クランクケース側に見える銀色のがストレーナです。
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なんでプラスネジで留まってるんですかね。キツく締まっているのと体勢が悪くて難儀しましたが、なんとか外れました。
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中に溜まっていたオイルを出すと、いっしょに大きめのカスも出てきました。網にも小さなカスが引っかかっていますが、全部内側っぽいですね。パーツクリーナーで油分を洗ってみると、カスは引っかかっているものの、ストレーナー内部にはスラッジは溜まっていませんでした。

ある程度洗ったら水道の水流で残ったカスを残らず流し、エアブローして水分を飛ばして洗浄完了です。
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クランクケース側も手の届く範囲で汚れなどを拭き取っておきました。Oリングは新品に交換します。
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下回りの作業なので、こんな感じでリフトで上げてます。
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洗浄完了したオイルパンと、交換部品のガスケット、オイルフィルターエレメント、Oリング。
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ドレンボルトは輸出仕様車で使われている21mm六角のマグネット付きボルトにしました。ガスケットは再使用(笑)
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Oリング、フィルターエレメントをセットし、オイルパン、フィルターキャップのボルト、ナットを規定トルクで締め、ドレンボルトをつけて完了。
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今回入れるオイルは、スズキ純正 エクスター R9000 10W-40 100%化学合成オイル、4L用意しました。
それから、ワコーズ eクリーンプラス 遅効性エンジン内部洗浄剤です。
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エンジンオイルの分散性を向上させ、遅効性の洗浄作用により走行しながらエンジン内部の汚れを取り除いていってくれるそうです。
効果があるかわかりませんが、フラッシングにはちょっと抵抗があるので、これを試してみます。
オイルをジョッキに移し、eクリーンプラスを注入して撹拌、エンジンに注ぎます。

GSX1100Sカタナ・ファイナルエディション(純正オイルクーラ付)のエンジンオイル量は、

オイル交換時:3,200mL
オイルフィルタ交換時:3,600mL
エンジン分解時:4,200mL

となっています。
eクリーンプラスが100mLあるのと、オイル1リットル缶はたいてい1,050mLくらいあるので、オイル4,200mL+100mLで、約4,300mLぐらいになるはず。
全量注入しました。

今回はオイルパンを外したまま丸1日置いていたので、オイルポンプや通路からもだいぶ抜け落ちたはずです。
エンジン始動前に通路にオイルを汲み上げるため、点火プラグを外し、油圧警告灯(OIL)が消灯するまでセルモーターを回し続けました。プラグを抜いているのでモーターが軽い音を発しながら勢いよく回ります。断続的にしばらく回し、無事ランプ消灯を確認しました。

これでしばらく走って、何か月か後にどうなっているかまた確認します。

マフラーのアタッチメントとエキパイの間からの排気漏れ・二次エア吸入の防止の為、紙ガスケットシートからリング状に切り出したものを挟むことにしました。
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最後、バッテリー後部のハーネスカバーが破けたので取り替えます。
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以上、3月最初の土日、二日間での作業でした。

これで今回、カタナで予定していた作業はすべて終了です。キャブをバラしたので正常に機能しているか走行しての確認が必要です。その結果を受けて再調整等しなければならないかもしれませんが、それはまた後日。

今日は朝からずっと雨でした。次の週末は乗れるかな~?
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by group-a | 2019-03-03 20:46 | GSX1100Sカタナ | Comments(2)