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メインジェット変更
VJ21Aのメインジェットを少し絞ってみました。

フルノーマルなので標準設定で問題無いはずだし、それで問題があるとすると何処か正常ではないということなんですが。

実際走ってみて大きな問題はなく、11,500rpmまで回り切ります。低回転域でスロットルの開け方に対して加速が鈍いわりに回転が上がると急激にパワーが出るのは回転域に応じたエア供給量制御が導入される前の1988年式だからかもしれませんが、市街地走行での燃費が13km/L程度から伸びないのも気になるところです。
アイドリングでプラグがかなり濡れ加減というのもあったし、全体的に濃いように感じます。

これまで、エアクリーナー、キャブレター、リードバルブ、エンジン腰上と点検・整備してきて問題を洗ってきましたが、状況に変化はありません。
マフラーとサイレンサーはノーマルのままでは如何ともし難く。

1988年式 VJ21A J型のキャブレターは以下の設定で、左右とも同じです。

メインジェット:#200
ニードル:6FL65-54 標準クリップ位置4段目
ニードルジェット:O-6
スロットルバルブ:CA1.5
パイロットジェット:#25
エアスクリュー:2.0回転戻し
パワージェット:#100

試しにメインジェットを#200から#195に替えてみます。
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その前にトップカバーのビスを交換。
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純正の指定部品なんですが、裏側からネジが突き出してますね。元々ついていたものはちょうどいい長さだったんですが。。。
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新しいものは14mm、元々ついていたものは12mmです。
パーツリストに載っている品番も13601-04148でM4×14mmと読み取れますので間違いではないようですが、不細工ですね。。。

メインジェットの交換です。
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これで走行テストをした結果は、冷間時に5000rpmでグズるけど温まると問題なくなる症状は変わらず、低回転で少し重いのも劇的な改善はありませんでしたが、全体的に元気が良くなり、スロットルを開けるのが楽しくなる感じです。1万回転以上に上げても燃料不足の感じはせず、リミットまで吹け切れます。
冷却水温は#200の時より若干高めになっているようです。

メインジェット交換前までは走行後にマフラー排気口に真っ黒いオイル湿りが結構な量ついていましたが、交換後はこのようにキレイなままでオイルの燃え残りがほとんど無くなっているようです。
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そしてプラグですが、実走行中9000rpm程でキルスイッチでエンジン止めてみたところ、、、

1番側(左)
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2番側(右)
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ちょぉ~っと焼けすぎですかね!?

2番側は影で暗くなっているので濃い茶色に見えますが、1番側とだいたい同じです。
#190,#185も用意しましたけど、9番のプラグでこの焼けではこれ以上は危険かも。

温度が高くなる夏季は元に戻したほうが良いかもしれません。
by group-a | 2019-04-21 16:51 | RGV250ガンマ | Comments(2)
カタナ、フロントタイヤ+ベアリング交換
今日は休暇を取りました。

まず、朝イチで運転免許証の更新です。今回は最寄りの即日交付対応警察署へ行きました。

前回、5年前の更新は運転免許試験場に行きましたが、まず窓口に免許証などを提出すると免許証両面がコピーされた申請書を作ってくれていたように記憶しています。なので、このような機械を使って自分でやるとは思いもしませんでした。今は試験場もこの機械が導入されているのかな?
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免許証を入れると申請書が出てきますので、枠内と裏面を記入して手数料の証紙を貼り、免許証、ハガキとともに提出します。
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これまで青でした(^^;
その後、ちょっと狭い部屋で30分の講習(ビデオ15分、講話15分)を受け、新たに出来上がった免許証を受け取って終了です。
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平成36年・・・(^^;;
西暦併記にはなってないですね。令和表記になるのは5月以降だそうです。

ともかく、すぐはがれる金メッキにならないようにしたいですね!

さて帰宅後、カタナを引っ張り出してタイヤ交換に行きました。毎度のことですが、フロントタイヤがイヤな摩耗してハンドルが振れます。これからのツーリングシーズンを安心して乗るには待ったなしです。
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約3年、約1万キロの使用期間でした。

フロントをリフトアップしてホイールの取り外しは簡単。
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今回はベアリングも交換します。前回は約8年前で、3万キロの走行になりました。
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純正品が入っていると思っていましたが、NTNの両側非接触シール6302LLBが入っていました。
交換品は純正部品を取り寄せました。NACHIの片側接触シール6302NSEですね。両側シール式のが良かったかな。。。
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追加でグリースをしっかり詰め、両側打ち込み完了。
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今回はバルブも交換します。
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タイヤの脱着はお店の方にやってもらいました。新品タイヤ装着完了でぇぇす。
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by group-a | 2019-04-17 20:21 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
ウォーターポンプ・オーバーホール
前回、ウォーターポンプシャフト(ギヤ)を交換しましたが、関連部品も交換することにしました。

クラッチは取り外したままで、トランスミッションオイルも冷却水も入れていないので、このままエンジン右カバーを外します。

ウォーターポンプシャフトの軸受には、カバー内側から順に、ボールベアリング、オイルシール、メカニカルシールの順についており、カバーを境にベアリングが内側、オイルシールとメカニカルシールが外側にあります。

まず、ベアリングをベアリングプーラーで取り外したら、オイルシールとメカニカルシールは破壊前提で、カバー内側から一緒に押し出します。特工は無いので、径が合うソケットのコマなどを使って叩き出そうとしましたが、メカニカルシールがビクとも動きません。
どうも、瞬間的に力がかかる打撃では外せなさそうで、オイルシールは参ってしまってヘロヘロになってしまいました。
結局、ソケットを当てて油圧プレスで排出しました。

オイルフィルターも取り出して引っかかっているカスを洗浄し、プライマリードリブンギヤのオイルシールとキックスターターシャフトのオイルシール以外、すべて取り外して分解完了です。
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メカニカルシールを新品に交換します。
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白いリングはインペラーに装着します。手で簡単に押し込めます。
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続いて、カバー表側のオイルシール、メカニカルシールから装着します。

オイルシールは問題なく装着できました。

メカニカルシールの装着では、最初、径の合うパイプを当てて叩き込もうとしましたが、使ったパイプが薄いものだったので安定して打ち込みができません。
そもそもメカニカルシールを打撃で打ち込むのは、抜く時にダメだったのと同様、正しいやり方ではなさそうです。ということで、今度はボール盤をプレス代わりにして圧入することにしました。
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ボール盤の本来の使い方ではありませんし、力が要りますが、油圧プレスより入っていく感覚が判るのと、力のかけ過ぎを防ぐことはできます。

なんとか装着完了。
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シャフトにはエンジンオイルを塗布してベアリングに装着し、回り止めでギヤを固定し、インペラーを取り付けます。
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ウォーターホースのディストリビューターにつくOリングも交換します。
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以上で部品交換作業は完了です。
カバーを取り付け、クラッチを組み立てます。各部ボルトの締め付けはトルクレンチで規定トルクに締め込みます。
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全て組み終えたらトランスミッションオイル(エンジンオイル ホンダ・ウルトラG2)を規定量入れ、冷却水を注入してエンジンを回しながらエア抜きし、問題ないことが確認できたら完了です。

今回のNSRのメンテナンスはこれでひと区切りです。リヤショックアブソーバーのオーバーホールが残っていますが、これはまたいずれやることにします。
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by group-a | 2019-04-13 23:14 | NSR250R | Comments(0)