何にもない日記

冬到来

宮ヶ瀬も0度になりました。

昨夜からグッと冷え込んできて今朝はめげそうな寒さでしたが６時過ぎに出発。
やまびこ大橋の気温計は０度でした。
関東は先週の金曜日から一昨日の木曜日まで毎日雨が降っていましたが、昨日は終日晴れていたので宮ヶ瀬の路面も完全に乾いていて、路面の凍結も無く、塩カルもまだ散布されていませんでした。北原の先の路面は案の定、薄っすら白くなっていてちょっと怖かったですが。

紅葉していた木の葉はすっかり落ちて真冬の風景となりました。
冬になると行き交うバイクはすっかり減って静かな朝になります。これもまた冬の情景。

さて、帰宅後のバイクいじり。先週は雨で全く出来なかったので気になっていたことを片付けます。

フロントフォーク回りの固定ボルトは手ルクで適当に締めていましたが、12.7sq→9.5sqアダプターを入手したので、トルクレンチでキッチリ規定トルクで締め直しておきました。

続いてシートバンド。

右側がシートにピッタリ（過ぎるぐらい）なのに比べて、左側がガバガバです。
リヤショックアッパーマウント部をよくよく見較べてみると、左側は少し外に出されていました。
そしてこの時にシートバンドの金具が左右で違っていることに気づきました。

固定部分とシートバンドを引っ掛ける部分がオフセットされていますが、その寸法は、

２０ミリと、
２７ミリです。
両端とも同じだとばかり思っていましたが全然違っていました。

今まで、リヤショックのアッパーマウントが外側に出ている左側にさらに、７ミリ余分にオフセットされている側の金具を付けていたので、右はキツく、左はユルい、という状態になっていました。これ、完全に逆ですね。
左右逆にして取り付けたらバランス良くなりました。当たり前ですがｗ

ビフォー・アフター。一目瞭然。

続いて、カタナのチャームポイント、左のフレームカバーです。
今回のお題はチョーク（スタータ）ノブとスイッチ。

このチョーク（スタータ）ノブはカタナ乗りでない方はフューエルコックのノブだと思ってしまう罠です。
1980年代のホンダのバイクには左側面に立派なフューエルコックのノブがついていたバイクが多かったので、どうしてもそう思っちゃうんですよね。

一度も分解して手入れしたことが無かったのでバラしてみました。
キャブレターのスタータプランジャーは閉じる方向にスプリングで力が掛かっていますので、ワイヤーを引っ張ってもすぐに戻ります。それで、戻らないようにするためにノブのほうに仕掛けがありますが、なんとも原始的というか、笑っちゃうような方法が採られています。

ウェーブワッシャを挟むことでノブとフレームカバーの間に圧がかかっています。そして、戻り防止のために使われているのが黒いビニールチューブです。ノブの裏側の窪みにハメ込まれているビニールチューブの反発力と粘着性を利用しているわけですね。
汚れを拭き取って組み直したら動きが良くなった反面、ノブが僅かに戻ってしまうようになりました（笑）
19年モノのビニールチューブですから、そろそろ新品に替えたほうがいいですかね。

続いてスイッチ。

左右のフレームカバーには長方形の黒いものが２つずつあります。右側はただの飾りですが、左側はスイッチになっています。
メーカーオプションのシートヒーターやグリップヒーター？を付けた際にこのスイッチでON/OFFしていたということを聞いたことがありますが、シートヒーターとか付いてる車体ってあるんですかね？
ちなみに、右側のフレームカバーにも付けられます。
このスイッチを使ってあと付けの電気・電子機器の電源ON/OFFをすることも可能ですが、そうでなければこのスイッチはただの飾り。僕も使っていませんので撤去することにしました。
少し軽量化できました。

最後、シフトターミナルの点検。
ニュートラルランプが点灯しないことが時々あって、これがけっこう困ります。以前も同様に時々つかないことがありましたが、再発しました。

車体を右側に傾けて（フェンスにもたれかけさせて）オイルが漏れないようにしてシフトターミナルを外します。
ターミナルはコンタクトの先端によるスジがある程度で、問題になるような摩耗や損傷は見受けられません。

シフトカムの軸に入っているコンタクトとスプリングも取り出して見てみましたが、どちらも問題なさそうです。今回も原因不明。

オイルを拭き取って磨いてからそのまま元に戻しました。

シフトターミナル、コンタクト、スプリングは替えの部品をストックしてるので、また再発するようなら次は交換してみることにします。

その前にシフトターミナルの接点面を軽くペーパーがけしてみるべきかな？

雨上がり

金曜日の夜明け前からずっと雨でした。

関東はこの週末、金曜日の早朝からずっと雨でした。
金曜日の朝はまだ止み間がわずかにあったものの、その後はずっと雨で、土曜日は終日雨、日曜日に日が変わっても雨が降り続けました。50時間以上降り続いたんじゃないでしょうか？

日本列島の形が関東の部分を角にして折れ曲がっているのが関係あるんでしょうか？
天気予報の解説では、関東の部分で向きの違うふたつの風がぶつかって雨雲が掛かり続けていたようで、実際、雨雲レーダー画像を動画で見ると雨雲の動きもふたつの方向に動いている様子が判ります。

そんなわけで、やっと雨が止んだのは日曜日の朝9時を過ぎた頃でした。

路面が乾くまで時間がかかるので、昼食後に出る目論見で支度して、12時半頃、出発しました。
宮ヶ瀬湖の貯水率は99％。台風19号以来、水の色が相変わらず黄緑いろです。

今週末はもう、出られただけで御の字です。
いつものお仲間二人と3時間ほど過ごしてまいりました。

ダストシール交換

カタナのフロントフォークのダストシールにヒビ割れが出来てきたので交換しました。

昨日と今日の宮ヶ瀬の朝の気温は６度でした。
もう電熱グローブがありがたい気温になってきましたが、まだ緑でも耐えられます。
今年の秋は台風の被害でのんびり紅葉を楽しむような状況でもなかったと思います。本当はこの秋もバイクで遠出とかしたかったんですけど、あちこちで被害が出ましたもんね。
せめて、宮ヶ瀬の秋の色をちょっぴり（笑）
帰宅後、カタナのフロント周りをいじるためにメンテナンススタンドで持ち上げたので、ついでにフロントフォークのダストシールを交換することにしました。

小さいヒビ割れがたくさん出てきました。
この先端が薄いダストシールは正立フォークでよく使われていたオーソドックスなタイプですが、すぐにヒビ割れますよね。
とは言え、オーバーホールの周期で交換していれば良いぐらいではあります。

買い置きしていたダストシール。
フェンダー、ホイールを取り外し、フロントフォークダンパーを引っこ抜きます。
左側がまっすぐ引っ張ってもビクともせず、少し回転させながら引っ張って抜いたところ、インナーチューブにジグザグの引っかき傷がついてしまいました（泣）
ステムのクランプが閉まっていて、ボルトを完全に緩めてもキツく締まっている状態だった上に、バリか金属粉が噛んでいたようで、それによってキズがついてしまったようです。

泣きながら耐水ペーパーで研磨しましたが、普段使わない腕の筋肉を使ってこの時点でもうヘトヘトなので写真はありませんｗ
ステムのクランプもペーパーがけしておきました。なんとかキズを目立たなく出来たところでシールの交換作業に戻ります。

オイルシールの抜け止めのリングも取り出し、新品のダストシールとともにシリコングリースを必要な箇所に塗布します。リングは錆止めのため、ダストシールはアウターチューブに差し込む部分に塗り、防水と貼り付き防止とします。リップ部分はほとんど付かないレベルで撫でるだけ。
リングを装着し、ダストシールを丁寧に取り付けます。
フェンダーの裏がちょっと汚れていたので、洗剤で洗ってサッパリしました。
元通り組付け、各部、トルクレンチで規定トルクで締め、締め忘れの確認をして完了です。
それでもスピードメーターケーブルのガイドの固定ボルトを締め忘れていましたがｗ

オドメーター 53,687.2km 時点の作業でした。

フットレストバー交換

カタナのフットレストバー交換。

ヨシムラのバックステップをつけていますが、左右のフットレストバーが微妙に違っています。
左のものはステップキットにもともとセットになっていたもので、ローレット加工の目が細かく、シャンパンゴールドのアルマイトの色がだいぶ落ちていて銀色に近くなっています。
右のものは2011年に大掛かりな修理をしたときにバーだけ交換されたもので、ローレット加工の目が少し大きく、色が濃いです。

形状はだいたい同じですが、微妙に違っています。
常に足を載せて踏んでいる場所なので、この際、左右とも交換してリフレッシュしよう、と。

取り寄せたのは、現在ヨシムラオンラインショップでのみ販売されているGSX1100S KATANA用ステップキット（ファイナル不可）の補修部品として設定されているフットレストバーです。
品番：559-002-0211　7,000円（税抜）
ちなみに、品番：559-002-0210のものが本来の補修部品でしたが、現在は廃番になっているようです。
取り付けはM8のボルト１本で、根本に位置決めの切り欠きなど無い平面であるところは変わっていません。

取り出して比較。
右側についていたもの（上から２番め）とだいたい同じ形で、さらに追加加工が施されていますね。
バーエンド部（外側）に縦の溝があります。さらに、ステップ途中に穴とくびれがありますが、これは、ブレーキやクラッチのレーバーにあるのと同様に、転倒時に根本から折れるという最悪の事態になるリスクを軽減するためのものでしょうか。

フットレストバー交換のついでに、ペダル軸部などの可動部を分解してグリスアップし、元通り組み立てました。

フットレストバーだけ金メッキしたみたいに浮いてますね～
こうして見るとアルマイトカラーがだいぶ色あせているのが判ります。外したバーはスペアとして大事に取っておきます。

ブルーレイレコーダー修理

我が家のブルーレイレコーダーが故障しました。

家電品の故障というのは非常に困るもので、冷蔵庫、洗濯機が急に壊れて使えなくなると慌ててしまいます。
生活必需家電の故障は即座に困るので待ったなしですが、パソコン、テレビ、録画機器などの情報家電も、それが必要な者にとっては、やはり、困るものです。

東芝 REGZA ブルーレイレコーダー RD-BZ700

2010年に購入したものなので、いつ故障が出てもおかしくないな、とボンヤリ思っていたところにとうとう不具合が発生しました。

と言っても、視聴、録画、再生などの主な機能は全て問題なく、前面パネルの表示が出ないのとボタン操作が効かないというものでした。ただ、前面パネルには電源OFF時には時計ぐらいですが、電源ONにして使用している最中にはテレビ放送のチャンネル表示や録画中などのマーク表示、録画・再生時間表示などが出るので、これが全く見えないとなると、今どう動いているのかが判らなくなります。意外に困っちゃうのです。

リモコン操作で電源ON/OFFしても表示は全く出ないまま。AC電源コードをコンセントから抜いて、しばらく置いてコンセントに差し込むと、WAIT、という表示が出るので、完全に死んでいるわけではなさそうです。
ところが、このあとしばらくすると画面の表示は全て消え、電源OFF時の時計表示も、電源ON時のチャンネル表示も出ません。
筐体を開けて見てみると、メインボードとは別に、前面パネルの中にサブ基板があって、表示部やスイッチ類はそこに載っています。表示機能だけの不具合だとすると、このサブ基板を交換すれば直るかもしれません。

ともかくメーカーに修理に出してみました。

残念。9年前の旧い機種は保守部品も無くなっていて修理できません、と。
電話で報告を聞いた直後に、ヤフオクで部品か部品取り本体を物色していました。

それで入手したのが、液晶表示ボードを含むフロントパネル一式です。
フロントパネルは手持ちのものを使いたいのでサブ基板だけを摘出して移植します。

※AC電源コードをコンセントから抜いてから作業開始します。くれぐれも電源につないだままやらないこと。壊れるだけでなく、感電の危険がありますので！

本体カバーを開けるとこうです。
メイン基板と表示部のサブ基板とは１本のフレキケーブルでつながっています。丁寧にゆっくり引っ張れば抜けます。
前面パネルは上面３箇所、側面左右２箇所、底面３箇所のツメで引っ掛けて止められています。ツメを慎重に持ち上げて鉄板の突起から外してあげるとパネルはゴッソリ取り外せます。
タッピングスクリュー６本を緩めればサブ基板は簡単に外せます。
ホコリなどを吹き飛ばし、サブ基板を移植して元通り組み立て、さて、電源ON。

ドキドキのWAIT表示を経て・・・


オォーー！！直りました！！

デスクトップPCと同様に、モジュール化された構成の電子機器は被疑箇所の部品さえ調達できれば簡単に直せるケースも多いです。基板に載っている部品単位で修理できるのは本物か変態です（笑）。
今回は部品取りの本体一式を調達するまでもなく修理できてよかったです。

外付けハードディスクに大量に溜め込んだ録画番組を無駄にせずに済んだし、めでたしめでたしです。

リードバルブ交換

昨日やらなかったリードバルブ交換をやってみました。

昨日、本当は長野県の須坂に行きたかったんですが、天気予報ではこぞって関東は午後に雨が降ると言っていたので遠征を見合わせたところ、全然降らねぇでやんの。
結果論で言えば、雨は夜遅くになってから降ってきたので日中の外出なら全く問題なかったわけです。

しかし、夜中にかけてけっこうな雨脚になったので朝バイクはダメだろうと思っていたら、意外に宮ヶ瀬近辺は路面が乾いていたとのこと。自宅前はそこそこ濡れていたのに、そんなことがあるんですね。
朝の宮ヶ瀬は諦めた代わりにバイクいじり。パパっとリードバルブを交換して試運転に出かける算段です。

カウル、タンク、エアクリーナーボックス、キャブレターを外し、インマニ、リードバルブを摘出します。
インマニ＋リードバルブの取り付けには元々プラスネジが使われていましたが、VJ22A R型から使われている六角フランジボルトに替えてあるので着脱は格段に楽です。
ちょっと角度が窮屈だったり、インマニと近接していて工具が干渉したりするので、6.3sqのソケットレンチを使うと良いです。
6.3sq 8mmのソケットに、首振りのロングエクステンション、ラチェットハンドルを使えば8本全部が楽に扱えます。
見て触った感じではインマニもリードバルブもキレイで問題なさそうですが。

新品のリードバルブは、VJ21A K型を入手した2012年に買っておいたもので、品番の13153-12C10はパーツリストではK型用と指定されています。
ちなみに、リードバルブはJ型：13153-12C00、K型：13153-12C10ともに廃番にはなっておらず併売されていますが、J型用が税抜価格で1枚あたり300円高いです。（2019年11月時点で、J型用：1200円、K型用：900円。いずれも税抜価格）
また、リードバルブ・アッシ（リードバルブ組立完成品）の品番は元々、J型：13150-12C00、K型：13150-12C10と別れていましたが、今ではどちらとも13150-12C11に統合されています。ということは、J/K型ともに同じリードバルブで問題ないということですが、12C00、12C10と区別されていたときのプレートに互換性があるかどうかについてはよく分かりません。ネジ穴の位置は同じだし、板の性質に差があるようには見えないので、大丈夫でしょう！

リードバルブ分解。ネジをナメないように。
サビなど無く、良好です。

リードバルブの板には表・裏の区別があり、２枚を合わせると、このようにわずかに反っているのが判ります。
この反りによってプレートと本体とが密着するわけです。
古いプレートは、
どうでしょうか？新品よりかすかにまっすぐになってますかねぇ？経年変化によるものか、もともとこうだったのかは不明です。

板の裏表を間違えて取り付けるとバルブの機能が損なわれますが、バルブと押さえ板の切り欠きの位置を合わせて取り付ければ良いし、裏表を間違えたら先端が開きっぱなしになるのですぐに判ります。
交換完了。
パッパッと元に戻し、宮ヶ瀬へ試運転に出かけました。
やっぱりといいましょうか、当然といいましょうか、残念ながらといいましょうか、全く変化無しでした（汗）

リードバルブはシロ、ってことはハッキリしましたｗ

トルクロッドの化粧直し

朝はだいぶ寒くなってきました。

朝の宮ヶ瀬の気温はヒトケタ台に突入しました。こうなると普通のグローブでは指先がかじかんできますんでウインターグローブの出番になります。今朝は電熱グローブ出しました。
電熱OFFでもけっこうな分厚さなのでそこそこ持つんですが、それでも冷えてきたのでグリーン（低）で来ました。
令和元年も11月になり残り２か月。これまで酷い気象現象に苛まれ続けましたが、せめて年の瀬は穏やかに過ごしたいものです。
さて、帰宅後にすぐあるものを取りに行きました。

ガンマのトルクロッドがサビていたので、昨日、古い塗装を落として塗り直しておいたのでした。

塗装前はこんな感じでした。
筆塗りか何かの筋が残る適当な塗装がされていて、薄い塗膜の下からサビが浮いてきています。

パーツクリーナーで汚れを拭いていたら銀色の上塗りされた塗膜が溶けて落ちてきたので、剥離剤で全て取り除きました。ロッド部分にはナメクジが這った跡のようなサビがあちこちについていたので、サンドペーパーである程度磨き、シンナーで脱脂して缶スプレーの銀で塗り、クリアで仕上げしました。

一晩、塗膜を硬化させて持ち帰ったのがこちらです。
クリアの塗膜が薄すぎて光沢がほとんど出ていませんでしたｗ

フレームへの取付部のピロボールベアリングにグリースを塗り込み、新品のダストシールを取り付けます。
VJ21Aはリヤキャリパーを着脱するのにホイールを外さなければなりません。トルクロッドを外す際にも、キャリパー側のボルトがブレーキディスクに当たって抜くことが出来ず、結局、ホイールを外してやらざるを得ません。
フレーム側を取り付け、キャリパーと接続して、ホイールを取り付ければ完成。

ほとんど目に入らなくなるトルクロッドでした。
続いて、インテークマニホールドとリードバルブを点検しました。
低中回転でやや扱い難く、特に冷間時始動から温まりきるまで5000rpmで酷くグズつきます。燃費も市街地走行で13km/L前後と低調。

リードバルブを点検してみましたが、ちゃんと閉じているので問題ないと思うんですよね。インテークマニホールドもクラックひとつなく、ゴム部分の柔軟性も十分あります。
新品部品はストックしていますが、暗い雲が出てきて空模様が怪しくなってきたのもあって、交換はせずに元に戻しました。

最後、ブレーキディスクのホールに溜まったブレーキカスを掃除。
ブラシを穴に突っ込むと、体に悪そうな黒い粉塵が煙のように霧散し、ひと仕事終えるとホイールはダストだらけです。
それにしても穴が多すぎです。VJ21Aのフロントディスクで168個あります。

RGV250ガンマは、VJ21A/VJ22Aで数が多く、VJ23Aで少なくなりました。
NSR250Rも、MC16/MC18/MC21は穴だらけで、MC28になって大幅に減りました。

穴が多ければ多いほどエライ、って時代だったんですねｗ