VJ21A J型の誰でも乗れば判るエンジン特性についてちょっと書いてみます。
スズキRGV250Γの1988年モデル J型までは、キャブレター側は自然の力任せの旧来の2ストロークエンジンの性質を残しながら、OFF/ONの２値制御による排気タイミング制御で低速域改善が図られているだけの発展途上のモデルでした。
過激なパワー競争のさなかで誕生したスズキの意地を賭けた新モデルでしたが、２ストマシンの進化の端境にも当たる年度だったので機構は極めてシンプルです。1989年以降は２ストマシンがどんどん乗りやすく速くなっていったのは周知の事実です。
そんな先鋭的な乗り物も2026年の今となっては38年も前の骨董品ですから、必ずしも当時の性能を保っているとは限らず、自分の個体は果たしてこれで正常なのだろうか？と心配にもなります。
あくまでも僕が持っているフルノーマルの個体についての話になりますが、ご参考まで。
まず、アイドリング回転からの発進では、特にナーバスなスロットル操作とクラッチ操作を必要とせず、普通につないでいくとタイミングによっては後ろから蹴飛ばされたかのような力強さで前に出ます。（スロットルを大きく開ける、とかしてなくてですよ）
停車からの発進のしやすさはNSRよりもガンマのほうが力強い印象です。
発進してギアを2速に上げて加速態勢に入ると、6000rpm辺りまではスロットル操作に対して車速の上がり方が負けるので、低速域はやはり弱いのだろうと感じます。
NSRの低速域は４ストロークエンジンのオートバイと遜色ないほどの乗りやすさなので余計にそう感じますが、市街地を普通に走る限りはギアチェンジをサボりながらのダラケた走り方も許容する扱いやすさで、ギアは3速までで十分だと思います。
そして6000rpmを超えて7000rpm以上は怒涛の加速域です。
排気デバイスが切り替わる回転域が8000～8500rpmで、そこから9000、10000、レッドゾーンが始まる11500rpmまで一気に吹け上がります。バカみたいに速いです。
エンジンから伝わる振動とマフラーのやかましさがスピードの恐怖とシンクロするので、ある意味自制心が働きますが、何事もないような静けさで怒涛の加速をする近代の大型車とはだいぶ違った体験ができます。
6000rpmまではスロットル開度でエンジン回転を押し上げていく感覚の丁寧なスロットル操作が必要であるものの、途中でトルクの谷のような不快な落ち込みがあるわけでもなく、上に入れば鬼のように加速する、昔の２ストらしさ（負け惜しみ？）にも満ち溢れた乗り味だと僕は思います。
車齢38年もの老体でレッドゾーンまでの加速に耐えるにはやはり全体の整備が不可欠だし、細かな変調も見過ごさないように気をつけなければなりませんね。
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by group-a
| 2026-03-31 16:09
| RGV250ガンマ
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