何にもない日記

ガンマ、タコメーターやっぱりダメでした。。。

元に戻したタコメーターで試運転してきました。

ダメでした～。ってそりゃそうですよね。

ただ開けただけで何も良くなるはずはない。

8000～9000rpmで動きが滞る現象以前に、3000rpmから始まる針の動きが4000rpmに達した時点で著しく不安定になります。

4000まで上がったと思いきや、エンジンの回転は上がりつつあるのに針が少し下がります。毎回。5000のあたりも怪しい。
とにかく何も変わっていなくてダメなままなので、やっぱり替えのメーターに取り替えます。ここまでやってきて、実はこの部分の切り分けはしていません。メーターハーネス。
僕のガンマに元々ついていたメーターをA、先日入手した中古良品メーターをBとすると、
（１）スピードメーターA、タコメーターA、水温計A、ハーネスA　　元の状態でタコメーターが変な動きをしていました（２）スピードメーターB、タコメーターB、水温計B、ハーネスB　　入手した中古良品メーターBをそのまま車体に取り付けて問題ないことを確認しました（３）スピードメーターA、タコメーターB、水温計A、ハーネスA　　タコメーターBの正常動作が確認できたのでこれでいくつもりで取り付けましたが、これで試運転する前に（４）になりました（４）スピードメーターA、タコメーターA、水温計A、ハーネスA　　今朝の試運転の状態で、タコメーターを外側にぶら下げたため正しく確認ができませんでした（５）スピードメーターA、タコメーターA、水温計A、ハーネスA　　さっきの試運転の状態で、タコメーターを正規の位置に取り付け直し、ダメなことが再確認されました
タコメーターAがついていると動きがおかしいのは確定ですが、これまで常にハーネスAとの組み合わせでした。タコメーターBはハーネスBとの組み合わせで正常であることは確認済みですが、ハーネスAとの組み合わせで正常に動くかどうかは未確認です。
これでメーターユニットAにタコメーターBが取り付けられた（上記（３）の状態に戻った）ので、明日以降に試運転すれば結果が出ます。ウインカーもそうですけど、ギボシ端子の抜き挿しは嫌いです。

ガンマ、タコメーターは壊れていないかも・・・

先日、壊れている判定をしたばかりのタコメーターですが。

たいした構造でもないタコメーターがどう壊れているのか興味もあったし、動きがおかしくなったメーターの修理体験談などを伺って、自分も中を見てみたくなりました。

マイナスネジの締緩以外の本来の用途ではないことで使いまくって先端が鈍りまくっているマイナスドライバー。刃先は丸くなっているしエッジも無くなっているため、カシメ起こしのような作業にはもってこいです。メーターリムのカシメ部分には一か所、僅かな凹部があったのでそこを取っ掛かりとして慎重に少しずつ少しずつ起こしていきました。アイスの木の棒をメーター本体に当てて傷防止とテコの支点とし、マイナスドライバーの刃先を斜めに差し込んでめくり上げていく要領です。
無事に分解できました。メーターの駆動回路はこんなアナログ感です。中央は点火パルスの周期をメーター駆動電圧に変換するICでしょうか。電解コンデンサの液漏れや抵抗器、ダイオードの焦げなど無く、外観上は異常ありません。
基板裏面も腐食やハンダ割れ、ハンダ不良などの異常は見られませんでした。こちらはメーター本体。針を取らなければこれ以上の分解はできませんので横から見るだけにとどめますが、よく言われるダンパーオイルの漏出など、サラッと見ただけでは異常は見当たりませんでした。
ここまで見て何の収穫も無かったので、おまじない程度にメーターの針を指でMAXまで回して離し、自力で戻らせる、というのを２，３回やって終いにしました。
絶縁シート、基板、メーター、パッキンを元通り組み立て、元通りリムをカシメて行きます。カシメ作業は最初はアイスの棒でリムの縁を少しずつ折っていき、ほぼ元の角度まで折れたら先端がフラットでギザが無いリードペンチを使って締めて行きます。傷をつけないよう、リムにはマスキングテープ、リードペンチにはアイスの棒を当て木として貼り付けておきました。
元通りしっかりカシメられました。伸ばしたり折ったりしたのでリムの折り曲げ部分の塗装が薄れていますが、隠れる部分なので問題ありません。
で、このメーターが本当に壊れているのか、再びテストしてみたいと思います。
車体のメーターユニットのタコメーターを接続する３本の線に自作の延長コード３本をつないでメーター外に伸ばし、テストするタコメーターをつないでいます。メーターに傷がつかないようリストバンドをかぶせ、固定をどうするか悩みましたが、ちょっと走行してのテストなので縄で縛って仮固定です。（ただ、これは失敗でした）
交通量が少ない早朝にちょっと出てきました。日曜日まではほとんど咲いていなかった桜がかなり開花していました。今週末は満開になるかもですね。
さて、タコメーターのテストですが、なんか普通に問題なく動作していました。。。
ただ、２速であってもメーターの針の動きが怪しかった8000～9000rpmまで回すのは命がけの加速。それも、正面から視線を大きく外さなければならない位置のタコメーターの針の動きを見るのは容易ではありませんでした。なんとか数回は確認することができました。その結果からすると、針の動きが途中で滞ることなくスムーズに上昇していたので、メーターが故障しているのではない可能性が出てきました。
とすると、ギボシ端子部分の接続が怪しかった可能性もあるので、タコメーターを元のものに戻しつつ、ユニット側とタコメーター側それぞれのオスギボシは擦って元気にし、メスギボシは緩くなっているのを窄ませて締まりを良くしておきました。（なんかエロい）こんなギリギリの長さでキツキツの接続なので、接触不良が起きても不思議ではないですね。本当に問題ないか、次の走行でまた確かめます。

ガンマ、プラグキャップ変更

他車種の純正部品流用ネタ、今回はプラグキャップです。

その前にまず、ガンマのメーターの固定から。

電圧計を貼り付けるステー、と言っても穴をあけたアルミ板ですが、横幅が少し大きくてはみ出していたのをカット、そして電圧計の貼り付けは両面テープではなくロックファスナーを使います。これでアルミ板の銀色がはみ出さずスッキリしました。
さて、プラグキャップの交換です。
VJ21AやVJ22Aの純正プラグキャップは黒い90度のものです。これで不都合は無いのですが、見た目に華が無いのとフロントシリンダーのプラグコードが大きい弧を描いているので収まりが今ひとつです。センターカウルの穴から見える様子。着脱はしやすいです。
今回はこれを取り替えます。使うのはこちら、NSR250Rなどで使われているホンダ純正部品です。フロント用は　30710-KV3-831　キャップASSY.，フロントノイズサプレッサーノイズサプレッサーとはノイズ抑制器、要するにスパークによるノイズ発生を抑制するレジスターのことですね。普通は数kΩのレジスターが入っていると思います。フロント用は45度の角度になっています。
プラグコードをつなぐ前に使えるものかどうか単体で付けてみたところ、プラグコードとシリンダーの干渉は大丈夫そうです。このようにプラグコードが内側に収まってスマートになります。センターカウルの穴からはこのように見えます。このキャップはシリコンゴムなのでブレーキダストや土ぼこりなどの汚れがつくと拭いてもキレイにならないのが難点です。リヤシリンダーのも交換します。リヤ用は　30720-KV3-771　キャップASSY.，リヤーノイズサプレッサーこちらはスズキのと同様に90度なので何の問題も無いだろうと思ったら。ガンマのリヤシリンダーの頭上はけっこう窮屈なのと、ホンダのキャップとスズキのキャップは縦の長さが全然違うので、左側面のすき間から手を差し入れてのキャップ着脱は至難の業でした。結局、タンクをどかして真上から押し込まなければならなくなりました。側面の左下から見上げるとこんな感じです。新品なのでプラグのターミナルとの噛み合いがけっこう固かったのも原因だったろうと思います。こっちもコンパクトなフロント用が良かったかも知れない。これで僕のガンマはそこそこな数の他社・他車種純正部品流用になりました。
※以下の純正部品新品購入可否は2026年3月時点の情報
タンクキャップはTL1000S/RやSV600のものでまだ新品が出ます。これによりブリーザープラグは不要になっています。開閉の感触の良さは桁違いに向上します。レギュレータ・レクチファイアはRGV-Γ250SP(VJ23A)などのものでこちらも新品が出ます。本体の取り付けはボルトオン、接続コネクタが異なるのでどちらかに合わせる対処が必要です。ギアシフトレバーもRGV-Γ250SP(VJ23A)などのものでこちらも新品が出ます。ほか、現行車のGSX-S1000や新型KATANAのものも使えるはずです。チェンジレバーはこうでなくては、というぐらい操作の快適さが向上します。但し、VJ21Aでは左ステップにチェンジレバーが付けられないので、VJ21Aの右側用ステップブラケットを左にも付ける必要があります。なお、VJ22Aなどのものは仕様変更（改善）されているため流用できません。キックスタータレバーはRGV250Γ(VJ22A)のM型以降のもので、これは廃番になっています。このレバーはVJ21AからVJ22A-L型までのものと比べて少しだけショートになりますが、この程度の差では操作感にほとんど変化はありません。ちなみに、VJ22Aではカウルに逃げがありますがVJ21Aには無いので出し入れには少し作法が必要になっています。ブレーキキャリパーはGSF1200やGSX-R1100などのスズキ車で純正採用されたもので、現在はアドバンテージから新品が販売されています。純正トキコと互換でディスクに対するブレーキパッドの位置も変わらないため完全にボルトオン、安心して使えます。キャリパマウントボルトは結局ヤマハ純正の中空ボルトにしました。ニッシンキャリパーはボルトのピッチが純正トキコと異なっています。フューエルコックはスズキ純正がまだ入手可能ですが価格がだいぶ上がっています。また、コックの構造上わずかなリークが起こりやすいので、ヤマハ TZR125R(4FL)のものを使っています。新品購入可能。アンダーカウルを留めるこの部分のネジは標準だとスクリュー＋スペーサ＋ワッシャーと部品点数が多いので、RGV-Γ250SP(VJ23A)のものを流用しました。長さが少し長いですが、突き出した先端はどこにも当たらないので問題ありません。ボルト、ネジ関係は全部挙げるとキリがないのですが、主だったものとしてはこれです。VJ21Aの部品はほとんどが廃番になっていたり非常に高額になっていたりしますので、他の部品をうまく使えばまだリフレッシュが可能です。ただ、何でも新品に替えてしまうのが良いかというと、考え方だったりかけられるお金だったりで変わってくるものなので、人それぞれということになります。