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ブレーキディスク磨き
台風の影響で今日も断続的に雨です。

昨日のホイール交換で取り外したホイールを再塗装するための下準備でもやります。
まず、ブレーキディスクを取り外しました。

リヤホイールのディスク取付面には塗装が一部はみ出しており、塗料の厚さがわりとあったのでスクレーパーで除去しました。
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仕上げにペーパーで均しておきました。

取り外したブレーキディスク、錆やダストで汚れが目立つのでコレも磨き上げます。
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表面・裏面に腐食はほとんどありませんでしたが、ディスクやインナーの切断面はけっこうデコボコしているので、ここの汚れが酷いです。真鍮のワイヤーブラシで擦ってキレイにしました。
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前後3枚、清掃完了!けっこうキレイになって、満足度高いです(笑)
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ノギスで簡易的に厚さを測ると・・・

フロントLH、4.38mm
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フロントRH、4.47mm
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リヤ、4.74mm
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使用限界は、フロント4mm、リヤ4.3mmなので、まだまだ使えますね。
ホールディスクでなりがちな波打ち摩耗も軽微なので、つぎ使うまで大事に保管しておきます。
by group-a | 2019-08-15 13:54 | RGV250ガンマ | Comments(0)
ホイール・タイヤ交換
ガンマのタイヤが使用限度なので交換します。

今週は夏季休暇でずっとお休みですが、台風10号がノロノロと接近しているせいで昨日から天気が非常に不安定です。台風の進路は四国方面に向かっているようですが、台風が呼び込んでいる南風の影響で、関東は昨日から天気が悪くなっていました。
今日も朝から雨が降っていましたが、午後になってちょっと雨の止み間が出来たようなのでタイミングを見計らって作業にかかりました。

前後純正のリペイントホイールと新品タイヤのセットをずいぶん前にネットオークションで入手していたので、今日はホイール着脱だけでOKです。
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元の状態ですが、オリジナルの白ホイールに黒が上塗りされていました。黒は汚れが目立たないし、赤白のカウルに黒ホイールは違和感ありませんでした。今回は白ホイールでオリジナルの状態に戻ります。
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ホイールを外したらスイングアーム内側をちょっと拭き掃除。

これが交換するホイールです。
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ハブダンパーとスプロケは元のホイールから移植しました。

リヤは、ぶらぶらしてるブラケット一体形のブレーキキャリパーが邪魔でちょっと難儀します。気を抜くとキャリパーが落下してホイールにガツン。ウエスを当てて用心はしていましたが、いきなりやってしまいました。ホイールの塗装が少し欠けてしまいました(泣)

なんとか前後とも交換完了しました。
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もともとはこんなんだったんですね(笑)

外したタイヤ。
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2015年6月に前後同時に新品のダンロップGPR300に交換して、その後12,000km走行しました。
フロントはまだもう少し余力がありそうですが、いずれもスリップサインが出ていますので、ちょうど頃合いでしょう。

1987~1989年頃のスポーツバイクの定番だったリヤ18インチのホイールも、今となってはタイヤの選択肢が少ないし、ホイール自体の需要も少ないので悩むところですが、捨てるのももったいないです。塗装はだいぶ傷んでいますが、モノ自体は何ともないので、塗装を剥離してリペイントしますかね。

ちなみに新しいタイヤは、入手してからだいぶ長いこと部屋で熟成させました。製造年月を確認すると・・・

フロント:3417=2017年34週(8月20日~26日)製造
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リヤ:2917=2017年29週(7月16日~22日)製造
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どちらもおよそ2年前の製造でした。
by group-a | 2019-08-14 18:03 | RGV250ガンマ | Comments(0)
走行テスト
キャブOH後の走行テストです。

すべてノーマル設定です。エアスクリューは1-1/2回転戻しです。

冷間始動直後に走り出した時にカブったような症状は無くなり、十分暖まってから回転を上げていくと、扱いやすさやトルク・パワーの出方は申し分ありません。ひときわ元気になったように感じます。
max回転数までキッチリ吹け上がります。

ということでキャブOH完了です。
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今朝は湿度が高く、宮ヶ瀬湖はもやがかかっていました。あいかわらずの蒸し暑さですね。

帰宅後、プラグチェック。

1番側(左)
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2番側(右)
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2番側がちょっと濃いですね。

次に、ヘルメットホルダーがついているカウルステーの固定ボルトを交換します。ヘルメットホルダーがついているので、このステーはヘクサロビュラ(トルクス)のボルトが使われてます。
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先日、いつのまにか緩んでいたので、普通の六角穴のボルトだと思って六角レンチを差し込もうとしたらうまく入りません。よく見てみたらヘクサロビュラだったというわけですが、星型の穴が削れてナメかかっていました。
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右側の新しいボルトに交換します。
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最後に、オイル警告灯がチラチラ点灯し始めたので、ホンダ純正ウルトラG2オイルを1缶補充しました。黄色の点線のところまで、満タンです。
前回の補充から約1,420kmの走行です。
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by group-a | 2019-08-11 21:14 | NSR250R | Comments(0)
NSRキャブレター組み立て
部品がすべて揃ったので組み立てて行きます。

ほぼ全バラにします。
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まず、スロットルシャフトの軸受部に入っているフェルトを交換します。このフェルトは純正部品で出ているものではなく、DMR-JAPANのキャブレターOHキットに含まれています。
シャフトを抜き、リングを小さいマイナスドライバーでそっとコジればフェルトが現れます。このように真っ黒に汚れています。
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新しいフェルトを入れ、リングでふたをすれば完成。
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スターターバルブとキャップも交換です。
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もう一つも全バラして同様にパーツ交換します。
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OHキットの新品パーツを組み込み、ひとまずここまでで中断。OHキットにはスロージェットが入っていませんでした。気づかず、うっかり手配を忘れたか?
いずれにせよ残りのパーツは自宅にあるので、帰宅して可能な範囲で続きの組み立てをします。

フェルトのリング、これは交換して良かったですね。
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ところでパワージェットですが、このNSRの入手時からナメかかっていたようです。
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今回、少し頑張ってはずそうと試みましたがビクともしません。穴は貫通していますので機能してはいますが、なんとも遣る瀬ないです。穴の奥の方にあるため、これ以上ヘタなことをすると本当にダメにしてしまいそうなので、これはこのままですね・・・

帰宅後、部品箱を漁ったら出てきました、スロージェット。
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スロージェットを取り付け、フロートレベルを確認し、残りの部品を全部組み立てて完成です。
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パワージェットだけは残念でなりませんが、キャブレターの組み立てはなんか楽しいですねw
by group-a | 2019-08-10 22:56 | NSR250R | Comments(0)
スターターバルブキャップのゴムキャップ
部品が届きました。

NSR250RのキャブレターTA22Bのスターターバルブもキャップはプラ製です。
ワイヤーでじかに引っ張るRGV250ガンマのものとは全く違っていますが、NSRもガンマも、プラ製のこのキャップは経年劣化で砕けてしまうトラブルが多いようです。

で、取り外してみたらなんか見覚えがあります。それもごく身近で。

2月24日の記事の冒頭。
ネジ部分の長さが違っていますが、全体の形と、ゴムの帽子は同じっぽいと感じました。

キャップ本体はDMR-JAPANのアルミ削り出しのものを入手していましたのでこれを使うとして、必要なのは帽子です。NSR250R(MC21)のパーツリストではプランジャー本体とセットでしか品番設定が無く、そして廃盤です。

ということで、スズキ純正部品のほうを取り寄せてみました。
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【SUZUKI純正部品】
13682-31210 キャップ,スタータバルブ 291円

左から2つがDMR-JAPANのアルミ製キャップで、左側にはスズキ純正部品のキャップを装着しています。もう一つはノーマルのプラ製キャップと取り外した帽子です。

このように、全く同一のものであることがわかります。当然、スタータープランジャーのシャフトが通る穴の大きさもジャストでした。

カタナはミクニ製のキャブレターで、NSRはケーヒン製ですが、こんな部品に共通のものがあるんですね。
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by group-a | 2019-08-08 22:22 | NSR250R | Comments(0)
NSRキャブレターオーバーホール着手
猛暑の中の屋外作業で思っていたより危険な状況になっていました。

宮ヶ瀬からの帰宅後、9時過ぎから作業に取り掛かりました。

まず、リヤシートのベルト取付部の外側が反っています。
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シートパッドのベルトを通す穴の部分には鉄板が入っています。ところが、この鉄板は非常に薄く、手の力でも簡単に曲げられてしまいます。そのため、上から押さえたりベルトを引っ張ったりしているうちにだんだん反り上がってみっともない状態になります。
ベルトを留めるボルト・ナットを外してシートパッドを持ち上げ、曲がった鉄板を丁寧に元に戻してやれば直ります。

続いてキャブレターを取り外しました。
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現在でも販売継続しているメインジェットのほか、ニードルジェットホルダーやエアスクリューなど再生産によって限定で供給されたものはありますが、それ以外の絶版品や単品では供給されなかった部品一式がセットになったDMR-JAPANさんのオーバーホールキットを入手しましたので、交換してみようと思います。

セット内容は、ニードルジェット、ニードルジェットホルダー、スロージェット、エアスクリュー、スタータープランジャー、ドレンスクリュー、ニードルバルブのほか、パッキン一式、スロットルシャフトパッキンです。ニードルは付属していないセットです。

ジェット類を軽く外してみましたが、そこそこ古びてます。ニードルバルブは最近交換したものなので再使用で問題ないでしょう。
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さらに分解が必要ですが、ここまでで猛暑の中、猛烈に汗を流しながら約4時間経っていますので、そろそろ限界です。
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タンクやカウルを取り付け、屋外作業はここで終わらせました。

部屋に持ち込んだキャブをさらに分解します。
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スタータープランジャーを抜き取ってみると、先端のゴムがハッキリと凹んでおり、劣化が見られます。キットにプランジャーも入っていますので交換しますね。
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ほかに必要な部品が出てきましたので、今日のところは組み立ては止めてこのままにしておきます。

このあと、洗濯などの家事をしていたところ、頭痛や軽い吐き気、全身のだるさを感じ、しまいには立っているのもしんどくなってきました。食欲もありません。
作業中は水分を取りながらやっていましたが、これは熱中症の症状かもしれません。幸い、これ以上のひどい症状にはなりませんでしたが、危ないところでした。
by group-a | 2019-08-04 23:59 | NSR250R | Comments(0)
136km
チェーン、スプロケットを交換してから走行136kmです。

最近のチェーンは初期伸びも少なそうなので、状態確認をするには時期尚早だと思いますが、カタナのチェーン、スプロケットを520コンバートしたからには、これから消耗具合などについても見ていこうと思います。
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スプロケは黒く着色されているので、チェーンのローラーが当たる面は摩耗すると鉄の銀色が露出すると思いますが、136km時点では色は落ちていませんね。ここらは潤滑具合やチェーンの張りによって変わってくると思います。

とまぁ、こんな感じのゆるいチェックしか出来ませんが、520コンバートって実際どうなの?ってところが見えてくるようになればいいかな、と。

ところでRKのこのリヤスプロケット、極限までの肉抜き(それでもジュラルミン530スプロケの2倍の重さ(笑))のためか、破断しそう、という印象を受けてしまうみたいです。

素材は炭素含有量が高い高炭素鋼(ハイカーボンスチール)で、工具鋼とも言われるように非常に硬い鋼材です。硬い分、グニャリと変形するより、極限まで耐えて破断してしまうのかもしれませんが、24本ものスポーク形状なので、そんなにヤワではないと思います。
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by group-a | 2019-07-21 23:42 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
チェーンケース化粧直し
今日は海の日。関東の気温は25度程度で、涼しい?肌寒い?一日となりました。

昨日からの雨は午前中のうちに止み、路面も乾いてきたので昼過ぎにガンマでひとっ走り出てきました。ところが、愛川町あたりからヘルメットのシールドに雨粒が当たり始めました。路面も湿ったところが残っていたので、そのまま宮ヶ瀬には寄らず、カタナを取りにガレージに直行しました。

梅雨前線はまだまだ南に留まっているので梅雨明けは遠そうです。。。

カタナを持ち帰ってチェーン周りに飛び散ったオイルを掃除していたら、チェーンケースの内側に貼っていたアルミテープがだいぶ剥がれているのが気になり、貼り替えをすることにしました。
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グラスファイバークロスとアルミ箔の積層テープで、表面にはクロスの凹凸が出ているので、ちょっとした三次曲面に貼り込んだ時に出来るシワもあまり気になりません。剥がす時はほとんど糊残りしないので、その点も優れています。

油汚れを落として脱脂し、丁寧に貼って、はみ出した部分はカッターで切り取れば完成です。
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掃除を終えた車体に取り付けて終了。
三連休も終了。
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by group-a | 2019-07-15 20:05 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
520コンバート
連休二日目、朝から雨です。というより昨日から雨です。

ということを見越してカタナをガレージに預けておき、今日はカタナのチェーンとスプロケの交換作業をします。

2008年11月に純正の630から交換した530セット。サンスターの前後スプロケにゴールドチェーンという定番中の定番で、今まで見慣れた佇まい。チェーンは磨きすぎで金色の塗装?コーティング?が摩耗してしまってほぼ銀色になっています。
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これを、今回はコレに取り替えます。
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リヤスプロケットはRKのハイカーボンスチールスプロケット RKM03PS-42T、フロントスプロケットはサンスターの520コンバート用S333-16、チェーンはRKのブラックスケールシリーズチェーン BL520X-XWです。

スプロケの丁数は、本当はフロント17T×リヤ45Tにしたかったんですが、リヤの45Tがずっと欠品で購入できる見込みがなかなか立たないため、16T×42Tで行くことにしました。530のときと同じ丁数です。

520スプロケは前後ともGSX1100Sカタナの520コンバート用として販売されているものですが、実車への取り付けは自己責任となります。車体への干渉など、不都合が無いことを自分で確認して取り付ける必要があります。
チェーンはRKのブラックスケールシリーズで販売されているもののうち、BL520X-XWがリッタークラスに対応した強度を持つものです。もうひとつBL520R-XWがありますが、こちらはミドルクラス対応なので間違いのないように。


取り外したチェーンはキンクなど起こしておらず、全コマしなやかに動きます。横方向への反りがどれぐらい出るか持ち上げてみると・・・
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こんな感じ。新品だとどれぐらいしなるんですかね?新品ではやらなかったので比較できません(笑)

ちなみに、530-110Lチェーンの重さは2.28kgでした。
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530コンバートされたフロントスプロケには、クランクケース側にも厚さ1mmのロックワッシャがスペーサー代わりに入れてありました。
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チェーンとクランクケースとの干渉はありませんね。

520-110Lチェーンの重さは?
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2.02kgです。
530と520では幅が3ミリ違うので、そのぶんの重量差がそれなりにあると想像していましたが、たった260gの差ですか・・・

ちなみにリヤスプロケは、530ジュラルミンが400g、520スチールが800gでしたので、なんと2倍、400gもの重量増です(笑)

520は幅が狭い分、単位面積あたりの負荷が大きいためジュラルミンでは摩耗が速いことが想定されるので、どうしてもスチールにしたかったのです。重量増はやむなしですねぇ。

リヤスプロケを取り付けようとしたら・・・
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あら~
630/530よりスプロケが薄くなった分、ボルトのネジ山部分が不足しています。そういやそんなことがブログにも書いてあったなぁ・・・

これでは確実に締め込むことは不可能なのでなんとかしなければなりませんが、ワッシャを挟んでみたものの、ちょっと見栄えが悪い。考えた末、ボルトをダイスで追加ねじ切りすることにしました。
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フロントスプロケはこのようにセット。
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こんな簡易ツールでチェーンアライメントを見てみましたが・・・
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明らかに異常、明らかにズレているようなもの以外は判りませんね。
前後スプロケの面が揃っているか、いろいろ手を尽くして見てもらったりしましたが、致命的なズレや干渉はありませんので、結局はセオリーどおりの取り付けで様子を見ることにしました。

チェーンをつなぎ、
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チェーンの張りを調整し、締め忘れが無いよう、各部固定。
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オールブラック、渋い!

EKのピンもローラーも真っ黒のも考えましたが、あまりに黒すぎると色気が無いかなと思って(笑)

ちなみに、クルマ用のホイールでOZのSUPERTOURISMOっていうのがありましたが、欲しかったなぁ~。ランエボVIの純正ホイールがOZで、意匠がSUPERTOURISMO仕様でしたが、まぁそこは純正ホイールということでデザインは手直しされたものでした。

何が言いたいかっていうと、このリヤスプロケのデザインがSUPERTOURISMOっぽくてカッコいいんですw

10年8か月、約45,000km使ってきたお疲れさまパーツ。
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汚れを拭き取り、エンゼルケアしておきました。
スプロケは前後とも、裏面にチェーンのプレートの当たりで軽微な摩耗がありましたが、歯の痩せはほとんどありませんでした。フロント側が少し摩耗してるかなぁ。
適正な張り調整と、清掃、注油をしっかりしておけば、そうそうダメになることは無いということですね。

9:40開始、16:40終了。7時間もかけました(笑)くたびれました。電池切れ。
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by group-a | 2019-07-14 21:27 | GSX1100Sカタナ | Comments(2)
フロントフォークダンパーオーバーホール
雨の日のバイクメンテナンス。

昨日は雨の予報があったのにもかかわらず、僕の自宅付近はほとんど降りませんでした。
今日の午前中は曇りで午後あたりから雨の予報だったので、バイク乗れるかなぁ~と期待していたら、午前3時頃に目が覚めると外でポタポタと水の音。関東から静岡にかけてだけ薄っすらと雨雲が出ています。

ということでバイクに乗るのは諦めて、密かに予定していたバイクいじりの方で。

今日はRGV250ガンマのフロントフォークダンパーのオーバーホールをします。
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前回のオーバーホールは3年3か月前で、それからの走行距離は約8,500km。

何か月も動かしていなかった期間があったので距離的にはそんなでもないですが、年月は経っています。そういうこともあって、オイルを抜いてみて大した汚れでなければオイル交換だけで済ませるのもアリかなと目論んでいました。

まず右側から。
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オイルはさほど変色しておらず、濁りもありません。が、異臭を放っていましたw。けっこー臭いです!
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オイルが変色したり濁ったりはしていないものの、交換する部品は用意しているし、ガンマのダンパーの内部構造を見てみたいということもあり、分解することにしました。
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アウターチューブの底にあるボルトは、インパクトレンチにて一瞬で一気に緩めます。その他の分解手順はサービスガイドどおりです。分解した部品はすべて洗浄します。

続いて左側。
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左右とも同レベルです。
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適当な測り方ですが、スプリングの自由長は295mmほど。
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サービスガイドによると、標準293.5mm、限度287mmなので、ヘタリ無しです。

ところで、インナーチューブを取り出してみると、左右とも、ガイドブッシュが摺動する範囲の下あたりに、何かで引っ掻いたような?謎のキズがあり、全周に渡って何箇所かについていました。
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引っかかりを感じるようなものではありませんでしたが、研磨しておきます。
ついでにアウターチューブもバフがけ。
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鏡面までの光沢はあまり好みではないので(といいながら、実は面倒だったのでw)程々の磨き具合で仕上げてますw

分解した部品の洗浄・清掃が済んだので組み立てに入ります。
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交換部品は、オイルシール、ガイドブッシュ、スライドメタル、底のボルトとガスケット(銅ワッシャ)で、ダストシールは今回は交換しません。

インナーチューブにスライドメタルを装着して底の穴にオイルロックピースを挿入し、アウターチューブに差し込みます。シリンダーにリバウンドスプリングを通し、インナーチューブの中に落とします。

ボルトにネジロックを塗布し、ガスケットを装着して軽くねじ込んでいきます。ハンドルなしでねじ込んでいけるところまでねじ込み、止まったところでハンドルをつけてグイっと締めれば、シリンダーの共回りを防ぐ特殊工具無しでも締め付けられます。規定トルクで締めておきます。
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次に、ワッシャを当ててガイドブッシュを打ち込み、さらにオイルシールを打ち込み、ストッパーリングを装着します。
組み上がったら新しいオイルを注入。今回はホンダ ウルトラ クッションオイル(SAE 10W)を使用しました。
何回かストロークさせてエアを排出させ、しばらく落ち着かせます。

その間におたふくソースボトルを洗浄します。
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右側がたっぷり溜まっていました。
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エアが抜けて泡が無くなったところで、スプリング、ワッシャ、スペーサを入れ、キャップを締めて完成。

あとは元通り組み立てて終了です。
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by group-a | 2019-06-09 23:03 | RGV250ガンマ | Comments(0)