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リードバルブ交換
昨日やらなかったリードバルブ交換をやってみました。

昨日、本当は長野県の須坂に行きたかったんですが、天気予報ではこぞって関東は午後に雨が降ると言っていたので遠征を見合わせたところ、全然降らねぇでやんの。
結果論で言えば、雨は夜遅くになってから降ってきたので日中の外出なら全く問題なかったわけです。

しかし、夜中にかけてけっこうな雨脚になったので朝バイクはダメだろうと思っていたら、意外に宮ヶ瀬近辺は路面が乾いていたとのこと。自宅前はそこそこ濡れていたのに、そんなことがあるんですね。
朝の宮ヶ瀬は諦めた代わりにバイクいじり。パパっとリードバルブを交換して試運転に出かける算段です。

カウル、タンク、エアクリーナーボックス、キャブレターを外し、インマニ、リードバルブを摘出します。
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インマニ+リードバルブの取り付けには元々プラスネジが使われていましたが、VJ22A R型から使われている六角フランジボルトに替えてあるので着脱は格段に楽です。
ちょっと角度が窮屈だったり、インマニと近接していて工具が干渉したりするので、6.3sqのソケットレンチを使うと良いです。
6.3sq 8mmのソケットに、首振りのロングエクステンション、ラチェットハンドルを使えば8本全部が楽に扱えます。
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見て触った感じではインマニもリードバルブもキレイで問題なさそうですが。

新品のリードバルブは、VJ21A K型を入手した2012年に買っておいたもので、品番の13153-12C10はパーツリストではK型用と指定されています。
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ちなみに、リードバルブはJ型:13153-12C00、K型:13153-12C10ともに廃番にはなっておらず併売されていますが、J型用が税抜価格で1枚あたり300円高いです。(2019年11月時点で、J型用:1200円、K型用:900円。いずれも税抜価格)
また、リードバルブ・アッシ(リードバルブ組立完成品)の品番は元々、J型:13150-12C00、K型:13150-12C10と別れていましたが、今ではどちらとも13150-12C11に統合されています。ということは、J/K型ともに同じリードバルブで問題ないということですが、12C00、12C10と区別されていたときのプレートに互換性があるかどうかについてはよく分かりません。ネジ穴の位置は同じだし、板の性質に差があるようには見えないので、大丈夫でしょう!

リードバルブ分解。ネジをナメないように。
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サビなど無く、良好です。

リードバルブの板には表・裏の区別があり、2枚を合わせると、このようにわずかに反っているのが判ります。
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この反りによってプレートと本体とが密着するわけです。
古いプレートは、
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どうでしょうか?新品よりかすかにまっすぐになってますかねぇ?経年変化によるものか、もともとこうだったのかは不明です。

板の裏表を間違えて取り付けるとバルブの機能が損なわれますが、バルブと押さえ板の切り欠きの位置を合わせて取り付ければ良いし、裏表を間違えたら先端が開きっぱなしになるのですぐに判ります。
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交換完了。
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パッパッと元に戻し、宮ヶ瀬へ試運転に出かけました。
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やっぱりといいましょうか、当然といいましょうか、残念ながらといいましょうか、全く変化無しでした(汗)

リードバルブはシロ、ってことはハッキリしましたw
by group-a | 2019-11-04 22:16 | RGV250ガンマ | Comments(0)
トルクロッドの化粧直し
朝はだいぶ寒くなってきました。

朝の宮ヶ瀬の気温はヒトケタ台に突入しました。こうなると普通のグローブでは指先がかじかんできますんでウインターグローブの出番になります。今朝は電熱グローブ出しました。
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電熱OFFでもけっこうな分厚さなのでそこそこ持つんですが、それでも冷えてきたのでグリーン(低)で来ました。
令和元年も11月になり残り2か月。これまで酷い気象現象に苛まれ続けましたが、せめて年の瀬は穏やかに過ごしたいものです。
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さて、帰宅後にすぐあるものを取りに行きました。

ガンマのトルクロッドがサビていたので、昨日、古い塗装を落として塗り直しておいたのでした。

塗装前はこんな感じでした。
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筆塗りか何かの筋が残る適当な塗装がされていて、薄い塗膜の下からサビが浮いてきています。

パーツクリーナーで汚れを拭いていたら銀色の上塗りされた塗膜が溶けて落ちてきたので、剥離剤で全て取り除きました。ロッド部分にはナメクジが這った跡のようなサビがあちこちについていたので、サンドペーパーである程度磨き、シンナーで脱脂して缶スプレーの銀で塗り、クリアで仕上げしました。

一晩、塗膜を硬化させて持ち帰ったのがこちらです。
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クリアの塗膜が薄すぎて光沢がほとんど出ていませんでしたw

フレームへの取付部のピロボールベアリングにグリースを塗り込み、新品のダストシールを取り付けます。
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VJ21Aはリヤキャリパーを着脱するのにホイールを外さなければなりません。トルクロッドを外す際にも、キャリパー側のボルトがブレーキディスクに当たって抜くことが出来ず、結局、ホイールを外してやらざるを得ません。
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フレーム側を取り付け、キャリパーと接続して、ホイールを取り付ければ完成。

ほとんど目に入らなくなるトルクロッドでした。
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続いて、インテークマニホールドとリードバルブを点検しました。
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低中回転でやや扱い難く、特に冷間時始動から温まりきるまで5000rpmで酷くグズつきます。燃費も市街地走行で13km/L前後と低調。

リードバルブを点検してみましたが、ちゃんと閉じているので問題ないと思うんですよね。インテークマニホールドもクラックひとつなく、ゴム部分の柔軟性も十分あります。
新品部品はストックしていますが、暗い雲が出てきて空模様が怪しくなってきたのもあって、交換はせずに元に戻しました。

最後、ブレーキディスクのホールに溜まったブレーキカスを掃除。
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ブラシを穴に突っ込むと、体に悪そうな黒い粉塵が煙のように霧散し、ひと仕事終えるとホイールはダストだらけです。
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それにしても穴が多すぎです。VJ21Aのフロントディスクで168個あります。

RGV250ガンマは、VJ21A/VJ22Aで数が多く、VJ23Aで少なくなりました。
NSR250Rも、MC16/MC18/MC21は穴だらけで、MC28になって大幅に減りました。

穴が多ければ多いほどエライ、って時代だったんですねw
by group-a | 2019-11-03 17:51 | RGV250ガンマ | Comments(2)
リヤブレーキホース交換(ガンマ)、パッド研磨(カタナ)
朝はカタナで宮ヶ瀬散歩。

金曜日に一日中雨が降ったので、宮ヶ瀬湖周辺道路は相変わらず水が流れているところがあったり土が残っていたりしています。雨の日が多いので泥は少しは拡散してはいるようですが、その分、泥が抜けて石ころが目立つようになっており、うっかり踏むとスリップの危険があります。

久々の宮ヶ瀬でのにぎわいでした。
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ところで、水の郷の商店エリアですが、案内看板が酷く破壊されていました。
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壊れた看板は支柱(枠)も傾いており、倒壊の危険があるため、周辺立ち入り規制の柵が設営されました。

さてさて、帰宅後、用事を済ませたあとはバイクいじりです。

まず、ガンマのリヤブレーキホースをスウェッジラインの社外ホースから、あえて中古良品の純正ゴムホースに戻します(笑)
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以前交換したフロント用と一緒に入手したものです。
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リヤキャリパーに接続するためのアダプターとバンジョーボルトは純正新品を手配しました。が、マスターシリンダー側のバンジョーボルトはついていたもので不都合なかったのでそのまま再使用することにしました。

マスターシリンダー側を取り付け、スイングアームのガイドに通し、
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スイングアーム内側のリングにも通し、
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キャリパーにアダプターを取り付けて、ホースと接続します。
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新しいフルードを注ぎ、エア抜きして完了。
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ここんとこブレーキまわりの分解やメンテばかりやってる気がしますw

ちなみに、はずしたスウェッジラインのホースはフィッティングとホースの間のOリングがヒビ割れでボロくなっていました。このOリングはフィッティングとホースの間の緩衝材として挿入されているもののようで、サイズが合う適当な耐候・耐油・耐薬品Oリングに替えれば良いと思いますが、大柄なフィッティングを越えられる伸縮性があるものでないとダメですね。
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さて、次はカタナに取り掛かります。

フロントブレーキをかけると、ククッ、というか、クゥッ、というか、そういうけっこう大きめの音がします。今までに聞いたことのないブレーキ鳴きですが、パッドを研磨して直るかどうか試してみます。
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ディスクが使用限度を超えており、レコード盤のような摩耗でパッドもギザギザです。
#40番のサンドペーパーに押し付けてザリザリザリと。
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ついでに端を面取りしておきました。
しばらくは音は止むかもしれませんが、そもそもディスクが摩耗しているのでそろそろ交換ですかねぇ。
by group-a | 2019-10-27 20:11 | RGV250ガンマ | Comments(0)
シートバンド交換
カタナのシートバンドがボロくなったので交換しました。

関東は今日もずっと雨で何も出来ませんでしたが、午後も遅くなってようやく雨が上がりました。
と言ってももう何も出来ないので、せめてものひと仕事。

ナットゆるめて付け替えるだけ。一瞬で終わり。
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【SUZUKI純正部品】
45180-49306-T66 バンドアッシ,シート(グレー)

買ったのは2008年7月で、当時の値段では2,887円でした。現在の価格は4,070円にもなっています。

古いバンドは金具部分のサビと、ベルト本体は全体的に黒っぽく汚れていて、金具に当たるところに破れがあり、ステッチも摩耗でだいぶなくなってしまいました。

古びたシートのグレーと色の明るさがだいぶ違いますね。
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バンドの真ん中あたりが少し浮いていますが、徐々になじんでくると思います。
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by group-a | 2019-10-22 16:55 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
ホース長について
昨日交換したブレーキホースの長さについて確認してみました。

フロントをリフトアップ。
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フロントフォークが伸び切った状態でも余裕です。
いま、フロントフォークをトップブリッジから8mm突き出してステム下が8mm短くなっていますので、ホースのマージンはその分を加味して考えなければなりません。

一旦、ジョイント下のホースを外してみて確かめてみました。

460mmのホースをあと20mmほど短いものにすると、フロントフォークが伸び切った時に突っ張らないギリギリのセンになりそうな感じでした。
つまり、GOODRIDGEの460mmホースで組んだ場合より全長が15~20mmほど短い純正は、8mmの突き出しを標準の0mmにしてフロントフォークを伸び切らせたときにちょうど良い長さだってことです。

ではGOODRIDGEのホースで460mmよりワンサイズ短いのはどうかというと、セミオーダーでは25mm短い435mmになりますが、おそらく8mm突き出しでも、ちょっと苦しいけどギリギリかな?いやちょっと突っ張ってるかな??というぐらいになりそうです。突き出しを0mmにするとおそらくアウトとなるでしょう。

そういうわけで、460mmではけっこう余っているように見えますが、これ以外に選択肢は無さそうです。

キャリパー側のバンジョーアダプターも、20度ではなく10度ぐらいのものがあると良かったんですが。。。
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by group-a | 2019-10-21 17:37 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
湿気飛ばしのついでにチョイいじり
今週末もまた雨です。

昨日から今朝にかけてけっこう降りました。
午前中のうちに止んだので、バイクカバーをめくって湿気飛ばしします。エンジンなどは結露でけっこう濡れていました。

まず、ヘッドライトのバルブを純正品に取り替え、ライト点灯による電圧降下が変わるか確かめました。
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PIAAの「高効率」バルブというのを使っていて、60/55Wの消費電力でありながら130/120W相当の明るさで発光するらしいですが、大げさですね。
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高効率バルブの中には電流量を極力多くして明るさを稼いでいるものもある、ということをどこかで見た気がしますが、情報ソースを失念してしまいました。

結果、純正に戻しても降下電圧に変化はありませんでしたので、イエローバルブに戻しました。

次に、リヤブレーキランプスイッチを交換しました。
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カタナもガンマもこのスイッチですが、古くなるとナットの爪が折れてしまいます。まだ3本残っているので取り付けに支障はないですが、車両新車時からついていた古いものなので交換しました。
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あとは、エンジンの湿気を拭き取ってシリコンスプレーを吹き、チョイと磨き込みして終了っす。

バイク、乗れてません。明日はどうかなぁ。。。
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by group-a | 2019-10-19 21:19 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
GSX1100Sカタナ・レギュレートレクチファイヤ点検
昨日の点検で併せてやっておくべきでした。

レギュレートレクチファイヤに問題があるのかを切り分けるため、レギュレータの出力端子での電圧を測定します。

GSX1100Sカタナ国内仕様(SR)とファイナルエディション(SY)はヘッドライト常時点灯なので、ヘッドライト点灯による損失を取り除くためヘッドライトバルブのソケットを外してから測定しました。

エンジンを始動し、アイドリング回転数の1100rpmあたりにするとデジタルテンプメーターに14.0Vが出ました。
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この時点で、テスターでレギュレートレクチファイヤの出力側カプラの端子の電圧を見ると、
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14.5Vが出ていました。

この状態でヘッドライトを点灯させた場合の電圧がほぼ昨日の測定結果の13.5Vですので、ライト点灯で約1V降下するみたいです。

ん!?

ヘッドライト常時点灯ではない輸出仕様車は、ヘッドライト消灯時はジェネレータ2回路、ヘッドライト点灯時は3回路使って対応しているという話を聞きました。(未確認)
国内仕様であるSR/SYは常時点灯で、ジェネレータも3回路常時使用です。
にもかかわらず、ヘッドライト点灯で1V降下して、本来14.5Vあるはずの電圧が13.5Vに低下するということは、バッテリーの充電能力が常に低いということでは?

そういえばバッテリーが常にちょっぴり弱い、なんだか充電不足気味な気がしていましたよ。

ハーネスなどの配線の経年劣化で損失が増えている部分もあるかもしれませんが、基本的には輸出仕様車と大差無い電装系でヘッドライト常時点灯にしたことで電圧不足気味になっているんでしょうかね?
ハーネスは純正部品の新品を確保していますが、いま時点でハーネス交換はちょっともったいないwので、そういうことにしておきます。

ともかく、アイドリングで14.5Vの出力電圧をキープしているということで、レギュレートレクチファイヤも問題無いことが判りました。
by group-a | 2019-10-06 16:20 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
GSX1100Sカタナ・ジェネレータ点検、純正ボルト戻し
デジタルテンプメーターの電圧計表示が妙に低いので点検しました。

ジェネレータに問題があるかどうかを点検します。

ジェネレータからのリード線のギボシ端子はハンダ付けしてから全く焦げなくなりました。
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まず、この3本のギボシを切り離し、ジェネレータの断線とリークをチェックします。

3本のリード線の間はジェネレータのコイルで、電気的には1本の導線でつながっています。抵抗値は3つとも0Ωなので断線や接触不良などは無く、問題無しでした。
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テスターの黒リードをアース線(バッテリーのマイナス端子)につなぎ、赤リードをジェネレータのリード線につないで導通の有無を見ます。

ジェネレータのコイルは電気的にどこにも接触していないはずですので、ここで少しでもリークが確認された場合はジェネレータに問題があることになります。
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テスターの針は振れず、抵抗値無限大(導通無し)なので問題無しでした。

次に、ジェネレータ単体での発電電圧(交流)を見ます。

ジェネレータとレギュレータの接続を切ったままエンジンを始動して、ジェネレータの端子間の交流電圧を見ます。
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3000rpm程度で3つとも50V弱まで出ていました。問題なさそうです。

次にジェネレータとレギュレータのギボシ端子を元通り接続して、レギュレートレクチファイヤで整流・電圧変換された電圧を見ます。

サービスガイドに従い、テスターの赤リードをスタータリレーのプラス端子につなぎ、黒リードをバッテリーマイナス端子につなぎます。
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これでエンジンを始動し、3000rpm程度の回転での電圧(直流)を見ると、13Vぐらいでした。
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ここでデジタルテンプメーターの電圧計を見ると、
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12.1Vです。
レギュレータの出力により近い、スタータリレーの電圧と差があります。

エンジンの回転数をアイドリング回転の少し上あたりに落としてみると、デジテンでは12.8Vで、
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スタータリレーの部分の電圧は13.5Vでした。
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デジタルテンプメーターの電源は、イグニッションスイッチを通ったあとの回路のウインカーリレーから分岐させて取っています。
スタータリレーとは回路が元から別ですし、レギュレータ~ヒューズ~イグニッションスイッチ~ウインカーリレー、と旅をしたあとにさらにデジテンの電源コードを通っているので、車体を一往復半の長旅です。
ここでの電圧降下が1V弱あるということです。

配線による損失があることはいちおう把握していましたが、肝心の発電系に問題は無さそうということが判ってまずは一安心です。
にしても電圧が低めなのが気になります。レギュレータの出力側には複数の回路やバッテリーが並列でつながっています。これらが電圧を下げるような影響を及ぼすこともあるかもしれませんが、何が悪さをしているかは、エンジンの運転に影響が無いものを順次切り離していくしかなさそう。
とりあえず、バッテリーは取り外して補充電はしておきました。

次に、クラッチカバーとジェネレータカバーを留めるボルトを純正ボルトに戻します。

純正ではないステンレスボルトを使っていましたが、やっぱり純正ボルトですよね。

エンジンのように高温になったり冷えたりする場所で、エンジン側の材質と熱膨張率が違うボルトを使っていると、幾度となく繰り返される膨張・収縮で、最悪の場合、雌ねじがごっそり削られてしまうことがあるとのこと。
既に長い間ステンレスボルトを使い続けてしまっていますが、見た目に凝るのはこれで終いです。純正ボルトに戻します。

1本ずつ抜いては、純正ボルトにTHCを塗って規定トルクで締め、全数交換完了です。
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by group-a | 2019-10-05 20:05 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
やっと剥離完了
朝の気温が20度を下回るようになりました。

さすがに16度ぐらいになるとちょっと寒さを感じますね。
空もすっかり秋です。
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さて、帰宅後にガンマのホイールの仕上げ作業。

まず、リムのビードが当たる部分についているコジり傷を修正。タイヤレバーでエグれているのはどうしようもないので、ペーパーで凸部分を削って均します。さらに、リム表面のアルミ腐食も研いで整えておきました。
ザラザラの鋳肌に残った塗料も毛がチビた真鍮ワイヤーブラシで削り落とし、十分にキレイにすることができました。

最後に、ブレーキディスクを留めるボルトのネジ穴をタップで整えます。
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これでおしまい。
次はマスキングしてミッチャクロンを吹いて、塗装の下地処理をする予定です。
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by group-a | 2019-09-29 19:35 | RGV250ガンマ | Comments(0)
ホイール塗装剥離
8月半ばから少しずつ取り組んでいた作業。

RGV250ガンマのホイールの塗装を剥離していました。

2015年に入手した車両には黒く塗られたホイールがついていました。
VJ21Aの赤白カラーにはもともと白いホイールが組み合わされています。黒い塗装の欠けた部分や、塗り残しの部分に白い塗膜が見えているので、黒で上塗りしたものになります。

ガリ傷、キャリパーや工具が当たった傷、拭き傷、フルードやパーツクリーナーなどによる痛みが目立ってきたので塗り直しをしようと思います。

フロントは17インチでVJ22Aなどとも共通なのでまだいいとして、リヤが18インチでタイヤの選択肢が無く、VJ22Aは17インチ化されているので、需要がホントにありません。放っておくと金属ゴミになるしかないので、この際、お金はかけずに手間をかけてキレイに再生したいと思います。

塗装は剥離剤を使って落とします。

まず、ホームセンターなどで入手できる水性環境配慮型の剥離剤を試させてもらったところ、表面の黒が「浮いて」「剥がれる」というより「溶ける」感じです。ヘラのようなもので掻き取ると、下にはグレーのプライマーが露出してきました。思ったより作業が捗りませんでした。

まず、初日はスポークの部分を片面だけであきらめました。

業務用でわりとよく耳にするナトコの「スケルトン M-201」を通販で入手し、これで一気にやっつけようと意気込みます。
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淡青色のドロっとした液体をハケで塗ると、すぐに塗膜が溶けてブクブクしてきました。
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さすが業務用、と感心したのもつかの間、掻き取ってみるとやはり、表面の黒い塗膜が溶けていただけで、プライマーが頑張っています。
こしゃくなプライマーめ、やりおるわい!ヽ(`Д´#)ノ

あと、リム部分の外側はアルミの表面が切削されていて滑らかなので塗膜の剥がれが良く、内側はザラザラの鋳肌のため塗装の食いつきが良くて素直に剥がれません。
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3日間頑張ってなんとかここまで落としました。ザラザラ面にはまだだいぶ白いのが残っていますし、リムの内面に回った塗装はまだ手をつけていません。
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さらにもう1日頑張って、だいぶキレイになってきました。
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リヤホイールはひとまずここまでにして、引き続きフロントホイールに取り掛かります。
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スケルトンをたっぷりめに塗ると・・・
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塗膜がぶわ~っと浮いてきました。
ヘラで掻き取ると、
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リムの外側部分は下の白塗膜もろとも剥がれてしまいました。
内側部分とスポーク部分ではあいかわらず頑張ってますが、フロントにはプライマーを塗るのをサボったようで、リヤより捗ります。

1日で裏も表も、ここまで剥がせました。
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週末だけの作業なので開始から1か月が経ってしまいましたが、まだ「剥がし」すら終わっていないんですよねw

しつこく手強かったのはザラザラ鋳肌の部分です。この部分の剥がしで一番捗った方法は、剥離剤で浮かせたところに荒目のスチールワイヤーブラシでこする方法でした。
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ヘラで掻いてもザラザラの目に食いついた塗膜は頑固でしたが、スチールブラシの硬い毛先がよく掻き取ってくれました。

これでほぼ終わり。

より完全を期するために軽くサンドブラストを当てたいので、次はマスキングですかね。
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by group-a | 2019-09-21 19:31 | RGV250ガンマ | Comments(0)