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チェーンケース化粧直し
今日は海の日。関東の気温は25度程度で、涼しい?肌寒い?一日となりました。

昨日からの雨は午前中のうちに止み、路面も乾いてきたので昼過ぎにガンマでひとっ走り出てきました。ところが、愛川町あたりからヘルメットのシールドに雨粒が当たり始めました。路面も湿ったところが残っていたので、そのまま宮ヶ瀬には寄らず、カタナを取りにガレージに直行しました。

梅雨前線はまだまだ南に留まっているので梅雨明けは遠そうです。。。

カタナを持ち帰ってチェーン周りに飛び散ったオイルを掃除していたら、チェーンケースの内側に貼っていたアルミテープがだいぶ剥がれているのが気になり、貼り替えをすることにしました。
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グラスファイバークロスとアルミ箔の積層テープで、表面にはクロスの凹凸が出ているので、ちょっとした三次曲面に貼り込んだ時に出来るシワもあまり気になりません。剥がす時はほとんど糊残りしないので、その点も優れています。

油汚れを落として脱脂し、丁寧に貼って、はみ出した部分はカッターで切り取れば完成です。
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掃除を終えた車体に取り付けて終了。
三連休も終了。
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by group-a | 2019-07-15 20:05 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
520コンバート
連休二日目、朝から雨です。というより昨日から雨です。

ということを見越してカタナをガレージに預けておき、今日はカタナのチェーンとスプロケの交換作業をします。

2008年11月に純正の630から交換した530セット。サンスターの前後スプロケにゴールドチェーンという定番中の定番で、今まで見慣れた佇まい。チェーンは磨きすぎで金色の塗装?コーティング?が摩耗してしまってほぼ銀色になっています。
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これを、今回はコレに取り替えます。
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リヤスプロケットはRKのハイカーボンスチールスプロケット RKM03PS-42T、フロントスプロケットはサンスターの520コンバート用S333-16、チェーンはRKのブラックスケールシリーズチェーン BL520X-XWです。

スプロケの丁数は、本当はフロント17T×リヤ45Tにしたかったんですが、リヤの45Tがずっと欠品で購入できる見込みがなかなか立たないため、16T×42Tで行くことにしました。530のときと同じ丁数です。

520スプロケは前後ともGSX1100Sカタナの520コンバート用として販売されているものですが、実車への取り付けは自己責任となります。車体への干渉など、不都合が無いことを自分で確認して取り付ける必要があります。
チェーンはRKのブラックスケールシリーズで販売されているもののうち、BL520X-XWがリッタークラスに対応した強度を持つものです。もうひとつBL520R-XWがありますが、こちらはミドルクラス対応なので間違いのないように。


取り外したチェーンはキンクなど起こしておらず、全コマしなやかに動きます。横方向への反りがどれぐらい出るか持ち上げてみると・・・
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こんな感じ。新品だとどれぐらいしなるんですかね?新品ではやらなかったので比較できません(笑)

ちなみに、530-110Lチェーンの重さは2.28kgでした。
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530コンバートされたフロントスプロケには、クランクケース側にも厚さ1mmのロックワッシャがスペーサー代わりに入れてありました。
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チェーンとクランクケースとの干渉はありませんね。

520-110Lチェーンの重さは?
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2.02kgです。
530と520では幅が3ミリ違うので、そのぶんの重量差がそれなりにあると想像していましたが、たった260gの差ですか・・・

ちなみにリヤスプロケは、530ジュラルミンが400g、520スチールが800gでしたので、なんと2倍、400gもの重量増です(笑)

520は幅が狭い分、単位面積あたりの負荷が大きいためジュラルミンでは摩耗が速いことが想定されるので、どうしてもスチールにしたかったのです。重量増はやむなしですねぇ。

リヤスプロケを取り付けようとしたら・・・
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あら~
630/530よりスプロケが薄くなった分、ボルトのネジ山部分が不足しています。そういやそんなことがブログにも書いてあったなぁ・・・

これでは確実に締め込むことは不可能なのでなんとかしなければなりませんが、ワッシャを挟んでみたものの、ちょっと見栄えが悪い。考えた末、ボルトをダイスで追加ねじ切りすることにしました。
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フロントスプロケはこのようにセット。
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こんな簡易ツールでチェーンアライメントを見てみましたが・・・
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明らかに異常、明らかにズレているようなもの以外は判りませんね。
前後スプロケの面が揃っているか、いろいろ手を尽くして見てもらったりしましたが、致命的なズレや干渉はありませんので、結局はセオリーどおりの取り付けで様子を見ることにしました。

チェーンをつなぎ、
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チェーンの張りを調整し、締め忘れが無いよう、各部固定。
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オールブラック、渋い!

EKのピンもローラーも真っ黒のも考えましたが、あまりに黒すぎると色気が無いかなと思って(笑)

ちなみに、クルマ用のホイールでOZのSUPERTOURISMOっていうのがありましたが、欲しかったなぁ~。ランエボVIの純正ホイールがOZで、意匠がSUPERTOURISMO仕様でしたが、まぁそこは純正ホイールということでデザインは手直しされたものでした。

何が言いたいかっていうと、このリヤスプロケのデザインがSUPERTOURISMOっぽくてカッコいいんですw

10年8か月、約45,000km使ってきたお疲れさまパーツ。
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汚れを拭き取り、エンゼルケアしておきました。
スプロケは前後とも、裏面にチェーンのプレートの当たりで軽微な摩耗がありましたが、歯の痩せはほとんどありませんでした。フロント側が少し摩耗してるかなぁ。
適正な張り調整と、清掃、注油をしっかりしておけば、そうそうダメになることは無いということですね。

9:40開始、16:40終了。7時間もかけました(笑)くたびれました。電池切れ。
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by group-a | 2019-07-14 21:27 | GSX1100Sカタナ | Comments(2)
フロントフォークダンパーオーバーホール
雨の日のバイクメンテナンス。

昨日は雨の予報があったのにもかかわらず、僕の自宅付近はほとんど降りませんでした。
今日の午前中は曇りで午後あたりから雨の予報だったので、バイク乗れるかなぁ~と期待していたら、午前3時頃に目が覚めると外でポタポタと水の音。関東から静岡にかけてだけ薄っすらと雨雲が出ています。

ということでバイクに乗るのは諦めて、密かに予定していたバイクいじりの方で。

今日はRGV250ガンマのフロントフォークダンパーのオーバーホールをします。
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前回のオーバーホールは3年3か月前で、それからの走行距離は約8,500km。

何か月も動かしていなかった期間があったので距離的にはそんなでもないですが、年月は経っています。そういうこともあって、オイルを抜いてみて大した汚れでなければオイル交換だけで済ませるのもアリかなと目論んでいました。

まず右側から。
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オイルはさほど変色しておらず、濁りもありません。が、異臭を放っていましたw。けっこー臭いです!
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オイルが変色したり濁ったりはしていないものの、交換する部品は用意しているし、ガンマのダンパーの内部構造を見てみたいということもあり、分解することにしました。
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アウターチューブの底にあるボルトは、インパクトレンチにて一瞬で一気に緩めます。その他の分解手順はサービスガイドどおりです。分解した部品はすべて洗浄します。

続いて左側。
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左右とも同レベルです。
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適当な測り方ですが、スプリングの自由長は295mmほど。
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サービスガイドによると、標準293.5mm、限度287mmなので、ヘタリ無しです。

ところで、インナーチューブを取り出してみると、左右とも、ガイドブッシュが摺動する範囲の下あたりに、何かで引っ掻いたような?謎のキズがあり、全周に渡って何箇所かについていました。
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引っかかりを感じるようなものではありませんでしたが、研磨しておきます。
ついでにアウターチューブもバフがけ。
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鏡面までの光沢はあまり好みではないので(といいながら、実は面倒だったのでw)程々の磨き具合で仕上げてますw

分解した部品の洗浄・清掃が済んだので組み立てに入ります。
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交換部品は、オイルシール、ガイドブッシュ、スライドメタル、底のボルトとガスケット(銅ワッシャ)で、ダストシールは今回は交換しません。

インナーチューブにスライドメタルを装着して底の穴にオイルロックピースを挿入し、アウターチューブに差し込みます。シリンダーにリバウンドスプリングを通し、インナーチューブの中に落とします。

ボルトにネジロックを塗布し、ガスケットを装着して軽くねじ込んでいきます。ハンドルなしでねじ込んでいけるところまでねじ込み、止まったところでハンドルをつけてグイっと締めれば、シリンダーの共回りを防ぐ特殊工具無しでも締め付けられます。規定トルクで締めておきます。
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次に、ワッシャを当ててガイドブッシュを打ち込み、さらにオイルシールを打ち込み、ストッパーリングを装着します。
組み上がったら新しいオイルを注入。今回はホンダ ウルトラ クッションオイル(SAE 10W)を使用しました。
何回かストロークさせてエアを排出させ、しばらく落ち着かせます。

その間におたふくソースボトルを洗浄します。
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右側がたっぷり溜まっていました。
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エアが抜けて泡が無くなったところで、スプリング、ワッシャ、スペーサを入れ、キャップを締めて完成。

あとは元通り組み立てて終了です。
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by group-a | 2019-06-09 23:03 | RGV250ガンマ | Comments(0)
シリンダーヘッドカバーボルト交換
ステンレスキャップボルトから純正部品のスチール六角フランジボルトへの交換です。

このカタナを買った当初からシリンダーヘッドカバーを留めるボルトはステンレスのキャップボルトが使われていました。ネジ部にはTHCが塗られているのでそこは問題ありませんが、通常のキャップボルトは座面の面積が狭いです。
純正部品ではフランジボルトが使われており、広い座面によって陥没しにくく緩みにくいものとなっています。

今回はこのボルトを純正部品に交換します。
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ボルトを全部はずしたついでにカム周りの汚れを点検します。
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カムシャフトジャーナルホルダのボルトの頭に乗ってたスラッジは洗い流されているようです。

寄って見ると、
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シリンダーヘッドやロッカーアームの摺動面以外の場所など、鋳肌のザラつきがある部分には黒い汚れが乗っているように見えます。
まさかパーツクリーナーをぶっかけるわけにもいかないし、下手なことをしていい場所でもないので、この程度の状態ならまぁ問題は無いでしょう。いつかやるかもしれないオーバーホールの時には洗浄するでしょうし。

ガスケットと合わせ面を脱脂して元通りカバーをかぶせ、純正部品のボルトで締め込んでいきます。中央付近のものから対角で規定トルクで締めておきました。
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今、純正部品のボルトを取り寄せるとメッキが当時の物とは違っています。

ヘッドカバーボルトはもともとグリーンクロメートだったはずですが、新しいものはブラッククロメート、おそらく三価ブラックです。
当時の純正部品は今となっては貴重です。錆でボロボロになったものはともかく、そこそこキレイなものはなるべく捨てないほうがいいと思います。

最近、一部分のアップばかりで何の写真かわからないものばかりですね(笑)
最後に全体の写真を。
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by group-a | 2019-06-02 19:07 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
スラッジ対策1回目のオイル交換
エンジン内部のスラッジ対策後、1回目のオイル交換をしました。

3月3日のオイル交換時にワコーズの遅効性エンジンクリーナーを添加し、エンジンを分解せずに内部に堆積したスラッジをケミカルの力で洗浄する試みをしました。

洗浄前のクラッチの汚れがこちらです。
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プレッシャープレートの表面に中心から放射状に汚れが付着していました。酷いもんです。オイルポンプから圧送されるオイルがカウンターシャフトの中心を通ってクラッチに送られますが、プレッシャープレート中心から出てきたオイルが回転の遠心力で飛ばされる際にこのような汚れを残していったのでしょう。

洗浄剤投入から3か月、走行距離で2,325km

オイル交換します。
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普通に真っ黒になっています。
ドレンボルトにスラッジと思われる黒い汚れがついていますが、さほど酷くはないようです。
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エンジン内部に付着した汚れが多少は洗われているはずですので、スラッジの沈殿は有っても不思議ではないですよね。

さて、今回はオイル交換だけではなく、クラッチを開けてみました。
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じゃ~ん

プレッシャープレートに汚れは残っていますが、当初の写真にあった放射状汚れはほとんど落ちています。
簡単に分解できる範囲でバラし、手洗浄でキレイにしておくことにします。
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クラッチスリーブハブの内側が汚いです。一部は焼け焦げのようになっていてパーツクリーナーで拭き取っても落ちにくいものもあります。

と、ここでロックナットを見ると・・・
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ロックワッシャの鬼四方固め!
ここまでやる必要あるんでしょうか!?

オイルフィルターの汚れはそんなでもないようです。前回はフィルター表面にも黒いスス状のスラッジ粒子が漂っているのが見えましたが、今回はありません。
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クラッチカバーのガスケットは張り付きも無くキレイに剥がれたのでこのまま油を拭き取って取り付けます。
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フィルターは新品に交換。
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そして、今回も点検のためにオイルパンを外しました。
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キレイですね!(右上・左下に黒く見えるのは塗装です)

クラッチのプレートはスラッジ汚れを拭き取り、新しいエンジンオイルを満遍なく塗っておきます。
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元通り組み立て。
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レリーズシャフトのオイルシールはリップ部にクラックが出来ていたので、新品に交換しました。
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クランクケース合わせ面のある2箇所と、向かって左下のコーナーには液体ガスケットを薄く塗り、漏れ止めしておきます。
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ノックピンは新品に交換し、元通りクラッチカバーを取り付けます。(写真無し)

そして今回もエンジンオイルはスズキ エクスター R9000 10W40の1リットル缶を4本、約4200ccと、ワコーズ eクリーンプラス添加で行きます。
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次のオイル交換は普通のサイクルでいいかな?
でも今後はあまりサボらないようにしないとダメですね。
by group-a | 2019-06-01 23:27 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
NSRフロントブレーキメンテナンス
カタナに続いてNSRもフロントブレーキメンテナンスやります。

週末にかけていい天気になりましたが、まだ5月なのに気温が猛烈に上がって30度超えです。屋外作業も日陰がないとバテますね。
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パッドの残量は十分あるので変色が進んだフルードを交換します。前回交換は一年半前でした。
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キャリパーとパッドは洗浄し、パッドには薄くシリコングリースを塗っておきます。
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リザーバタンクのフルードを汲み出し、キャリパーのブリーダーからもシリンジで吸い出し、取れたフルードは約70cc
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この時、キャリパーのピストンを目一杯押し込んでおくと、古いフルードの残留がほとんど無くなるのと、新しいフルードの注入が捗ります。

ここでキャリパーからブリーダーボルトを取り外してみて、ちょっとビックリ。
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Oリングがついています。

ほかと比べてみると、
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ブレンボもトキコもOリングはありません。
これが普通だと思っていましたが、さすがですね。Oリングがあることで、ネジを伝って上がってくるフルードがにじみ出ることは無いし、エア抜きの時などにエアを吸い込むことも無いです。

前にNSRのフルード交換をやったときはブリーダーボルトを外さなかったので気づきませんでしたが、エア抜きが捗り、すぐに終わったのはこのOリングのおかげだったんですね。

あと、トキコのは8ミリのレンチを使いますが、エア抜きホースを差し込むとレンチのかけ替えが出来ません。ニッシンのは10ミリなのでかけ替えOKです。細かいところですが、こういう作業性の良さも地味に満足度上がりますね。

キャリパー、ブリーダーボルト、パッドを元通りに組み、新しいフルードを注ぎます。
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キャリパーのブリーダーボルトにシリンジをつなぎ、ブリーダーボルトを少し開けて吸引します。
フルードが少し出てきたら、ブレーキレバーをストロークさせ、しっかり出てくるようになったら一旦閉めて反対側も同様にします。
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この時点でほぼ仕上がっていて、両方のブリーダーボルトを閉めてレバーをストロークさせ、ピストンが出切ったところでそこそこしっかりした手応えが出てきました。
あとは普通に左右のキャリパーでエア抜きをして完了。

シリンジで吸引しているときにブリーダーボルトのネジ部からエアを吸い込んでいる感触は一切ありませんし、もちろんフルード漏れも無し。やっぱりニッシンはよく出来てますね~

吸引とエア抜きで排出した新しいフルードは25ccでした。
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リザーバタンク内のフルード量を調整し、フタをします。
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〆にコレをやって終了ですw
ブリーダーボルトの中に残ったフルードもやっぱり吸い出しておかないとね。
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by group-a | 2019-05-26 18:09 | NSR250R | Comments(0)
フロントブレーキメンテナンス
カタナのフロントブレーキメンテナンスです。

今朝も宮ヶ瀬に行ってきましたが、暗いイヤな雲が湧いていて、ちょっとイヤな感じはしていました。そうしたらやはり雨がパラパラ降ってきて、じきに雨脚も強くなってきました。しばらくしたら止みましたが、路面が乾かないうちにまた雨粒が落ちてきたので早めに退散しました。雨が降っていたのは宮ヶ瀬湖あたりだけだったようです。

帰宅後、カタナのフロントブレーキのメンテナンスに取り掛かりました。

キャリパーの清掃、フルード交換、そして、マスターシリンダーのパーツ交換とリザーバタンク交換をやります。

まずキャリパーの洗浄。パーツクリーナーで汚れを流し、食器用洗剤とぬるま湯でブラシ洗い。
洗浄が済んだら、フルード交換を捗らせるためピストンを目一杯押し込んでおきますが、もう片方の洗浄とピストン押し込みをする間はパッド3枚を挟んでピストンのせり出し防止としておきました。
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キャリパーの洗浄が終わったところでフルードを全て抜き取り、気になっていたマスターシリンダーのパーツ交換をします。
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上の写真は既に取り外し済みですが、ブリーダーボルトと、リザーバタンクと接続するジョイントニップルを交換します。

リザーバタンクを外したところ、ゴムホースに深いひび割れが出来ていました。
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このホース、2018年4月に新品を買って、すぐに交換したんですが、たった1年でこのひび割れ。KOHKENから出ているこのホースはどうも耐久性に難ありのようです。

取り外したマスターシリンダーとキャリパーのブリーダーボルト。
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先端の摩耗と、露出部分のサビのため、新品に交換します。

中身が見えませんが、ブレンボの純正部品、ブリーダーボルトとジョイントニップル。
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スモークグレータイプのリザーバタンク。
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そしてゴムホースは今回はキジマのブレーキフルード対応の耐油ホースを使います。ブレンボ用は内径6mmです。
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キャリパーのブリーダーボルトはメッキが変わっていて、銀色になっちゃっています。
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マスターシリンダーのブリーダーボルトは、ネジ部分にワコーズのシリコングリースを塗り込んでおき、フルードのにじみ防止にしてみました。
新しい部品を全て取り付けたらリザーバタンクにフルードを入れ、キャリパのブリーダーボルト側から注射器で負圧をかけて吸引しつつ、レバーをキコキコ引いて送り込みます。左右のキャリパーのブリーダーボルトからフルードしっかり出てくるようになったら、レバー操作だけでエアを押し出してゆき、気泡が少なくなってくるのを確かめます。

加えて同時にマスターシリンダーのブリーダーボルトからもエア抜きをします。
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エア抜きをしている最中にまた雨がパラついてきました。こんな時に最悪w。幸い、ちょっとパラついただけで済みましたが。

マスターシリンダーと左右のキャリパー、3箇所からエア抜きをして、エアが出なくなってレバーの手応えがシッカリしたら完了です。
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スモークグレーのタンク、フルードの変色が判りづらそうな感じがしますが、白のカップのように目立たず、こちらのほうがカタナにはしっくり来る気がします。
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by group-a | 2019-05-18 21:07 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
リザーバタンクステー、アップグレード
カタナのフロントブレーキフルードリザーバタンクのステーをアップグレードしました。

これまで、コーケンがセット販売したブレンボRCSフロントブレーキマスターのリザーバタンクステーを使っていました。ブレンボのS50タンクに適合し、レバークランプのボルトで共締めして取り付けるものでした。
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ステンレスの丸棒を折り曲げたもので、レバーの角度を調整した後の状態で、タンクが少し傾いていました。細めのステン丸棒なので、力技で曲げるかネジるかできるかと思いきや、これがかなり硬い!無理でしたw
まぁ実用範囲内の傾き加減だったので、見た目が残念なのを我慢すれば実害はありません。けど、いつか何か良いものがあればどうにかしたいと思っていました。

で、SNSを見ていたらコレの発売が発表されていたのでした。
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オオノスピードのタンクステーです。カタナにブレンボRCSマスターを付けた場合専用の商品で、写真でも水平についているので、キターッ!って思って即注文しました。

早速取り付けてみました。
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かえって傾きが酷くなってるしw

この構造だと、レバークランプの角度の90度になるわけで、レバークランプが垂直になっていなければタンクは水平になりませんね。レバーを下げた角度で付けているため、このままではどうやってもタンクは水平にならないわけで。

ちなみに僕のレバー角度の調整は、乗車して上体の力を抜き、腕から指先までまっすぐ伸ばしたまま手のひらをハンドルグリップにそっと乗せたときに、指先がレバーに同時に触れる角度に合わせています。運転中の腕は、脇は自然に開け、肘は下に下げずに横向きにしていますので、レバーの角度を上げると手首が上に反って負担がかかります。

というわけで、このやり方で角度を設定した場合はどうにもならず、レバーをこれぐらい上げれば水平になります。
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レバーの角度は操作性や疲労軽減のために重要な要素なので、タンクを水平にするために無理をするのは逆の話になるわけです。
オオノスピードさんに相談し、出来上がったのがこのパーツです。
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関節をひとつ増やし、2箇所で調整可能な構造にすることで、どのような角度にでも合わせられるようになりました。

いろいろ大変な事になりましたが、やっとファイナルアンサーですw
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引き続き、あれやこれや。

まずチェーンの注油ですが、LSベルハンマー使います。
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スプレー式ですが、ドライタイプのチェーンルブのように必要量を大きく超える量が出ることが無いので、ローラーの端を目がけて、控えめでありながら満遍なく吹き付け、表面に残った余分な油は拭き取って磨き上げます。
スプレー式なので作業時間が大幅削減できていますので、飛び散りで潤滑不足になってきたらこまめにやればカバーできるでしょう。こまめにやれるかが問題ですけど。

次に、フェンダー回りに今まで使っていた怪しいステンレスナットやワッシャーを捨て、純正部品に取り替えます。
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以下は先日の日曜日にやったことですが、リヤブレーキホースが宙ぶらりんになっていたので、クランプラバーを通した上でクランプで留め、また、スイングアームに接する部分には保護のためにシリコンホースをカバーにして取り付けてみました。
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アフター物の部品は取り付けの不安定さをできるだけ排除したいです。

あと、連休中とそれ以後の長時間走行で、エンジンの放熱で油温センサーのリード線に巻きつけていたスパイラルチューブが溶けてグニャグニャに変形してしまったので、次はコルゲートチューブに替えてみました。
これでどうですかね?やっぱり同じかな?
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by group-a | 2019-05-17 22:54 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
カタナのリヤウインカーのひび割れ
リヤウインカーブラケットを交換するだけのつもりだったんですけどね。

リヤウインカーブラケット、左のものはおそらく新車当時のものがそのままです。右は交換歴があります。

ブラケットはそれなりに錆びているので交換しちゃおうと思います。
それより、
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ウインカー本体にヒビがありました。
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右側も確認してみると、同じようなヒビがあります。
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フロントは社外品のウインカーに替えてありますが、もともとついていた純正品のフロント用とリヤ用と合わせて4個、全て2000年当時のものです。
部屋に戻って確認したところ、やはりどちらも同じようなヒビがあります。というか、記憶が定かでないですがヒビが無いもの2個をリヤにつけて使っていたけど、その2個も割れちゃって全滅、ということかな。
比較的状態の悪くないもの2個を使うことにしました。

下の写真、左は割れが酷いもの(左側についていたもの)で、右はストックしていた中古品です。
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19年も経てばこうなるのも仕方なしでしょうか。

テールカバーを外したらテールカバーの内側やテールランプなど、いろいろ汚かったので分解して水洗いしました。
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ついでにフレームやリヤフェンダーも軽くお掃除。
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元通り組み立てて行き、
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錆びていたブラケットも新品に交換しました。
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テールカバーの取り付けはラバークッションでフローティングになっています。2個のラバークッションとスペーサー、ワッシャーボルトの5個×4の部品が使われています。
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おぉ~、ラバークッションには "MADE IN JAPAN" の文字がありますよ!
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このクッション、テールカバーを取り付けるときに適当にやると凸部を挟んでしまいます。そうならないよう、丁寧に組んでいく必要があります。

テールカバーのマウントだけでも凝った造りをしていますね。
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by group-a | 2019-05-06 17:38 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
リヤホイール・ハブベアリング交換
カタナのリヤホイールベアリング交換の巻です。

前回のベアリング交換は約10年半前のことで、その時からの走行44,253kmになります。

今回はNTNの両側非接触ゴムシール形を用意しました。交換前のものと同じです。
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6302はフロント用で、今回は使いません。

ベアリングプーラーで古いベアリングを取り外し。
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ベアリング装着部を清掃し、新品ベアリングの外輪にラスペネを塗布し、古いベアリングを当てて打ち込んでいきます。
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リヤホイールのスプロケ側にこんなバリが。
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影響は無いのでこのまま新品ベアリングを打ち込みます。
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前回はショップでやってもらい、その時はオイルシールレス(か、付け忘れ)になっていました。今日までずっとオイルシールレスで走り続けて特に問題は出ませんでしたが、今回はシールを装着します。
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手で押し込むだけ。
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リヤブレーキホースの通し方で手違いがあって、ほぼ完成してからのやり直しで大幅な無駄が出ましたが、なんとか完了しました~。
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by group-a | 2019-05-02 20:41 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)