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フロントブレーキメンテナンス
カタナのフロントブレーキメンテナンスです。

今朝も宮ヶ瀬に行ってきましたが、暗いイヤな雲が湧いていて、ちょっとイヤな感じはしていました。そうしたらやはり雨がパラパラ降ってきて、じきに雨脚も強くなってきました。しばらくしたら止みましたが、路面が乾かないうちにまた雨粒が落ちてきたので早めに退散しました。雨が降っていたのは宮ヶ瀬湖あたりだけだったようです。

帰宅後、カタナのフロントブレーキのメンテナンスに取り掛かりました。

キャリパーの清掃、フルード交換、そして、マスターシリンダーのパーツ交換とリザーバタンク交換をやります。

まずキャリパーの洗浄。パーツクリーナーで汚れを流し、食器用洗剤とぬるま湯でブラシ洗い。
フルード交換を捗らせるため、新しいフルードを入れる前にピストンを目一杯押し込んでおきますが、もう片方の洗浄とピストン押し込みをする間、パッド3枚を挟んでピストンのせり出し防止とします。
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キャリパーの洗浄が終わったところでフルードを全て抜き取り、気になっていたマスターシリンダーのパーツ交換をします。
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ブリーダーボルトとジョイントニップルを交換します。

リザーバタンクを外したところ、ゴムホースに深いひび割れが出来ていました。
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このホース、2018年4月に新品を買って、すぐに交換したんですが、たった1年でこのひび割れ。KOHKENから出ているこのホース、どうも耐久性に難ありのようです。

取り外したマスターシリンダーとキャリパーのブリーダーボルト。
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先端の摩耗とサビのため、新品に交換します。

中身が見えませんが、ブレンボの純正部品、ブリーダーボルトとジョイントニップル。
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スモークグレータイプのリザーバタンク。
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そしてゴムホースは今回はキジマのブレーキフルード対応の耐油ホースを使います。ブレンボ用は内径6mmです。
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キャリパーのブリーダーボルトはメッキが変わっていて、銀色になっちゃっています。
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新しい部品を全て取り付けたらリザーバタンクにフルードを入れ、キャリパのブリーダーボルト側から吸引しつつ、レバーをキコキコ引いて送り込み、左右のキャリパーのブリーダーボルトからフルードが出てくるのを確かめます。

加えて、マスターシリンダーのブリーダーボルトからもエア抜きをします。
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エア抜きをしている最中にまた雨がパラついてきました。こんな時に最悪w。幸い、ちょっとパラついただけで済みましたが。

マスターシリンダーと左右のキャリパー、3箇所からエア抜きをして、エアが出なくなってレバーの手応えがシッカリしたら完了です。
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スモークグレーのタンク、フルードの変色が判りづらそうな感じがしますが、白のカップのように目立たず、こちらのほうがカタナにはしっくり来る気がします。
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by group-a | 2019-05-18 21:07 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
リザーバタンクステー、アップグレード
カタナのフロントブレーキフルードリザーバタンクのステーをアップグレードしました。

これまで、コーケンがセット販売したブレンボRCSフロントブレーキマスターのリザーバタンクステーを使っていました。ブレンボのS50タンクに適合し、レバークランプのボルトで共締めして取り付けるものでした。
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ステンレスの丸棒を折り曲げたもので、レバーの角度を調整した後の状態で、タンクが少し傾いていました。細めのステン丸棒なので、力技で曲げるかネジるかできるかと思いきや、これがかなり硬い!無理でしたw
まぁ実用範囲内の傾き加減だったので、見た目が残念なのを我慢すれば実害はありません。けど、いつか何か良いものがあればどうにかしたいと思っていました。

で、SNSを見ていたらコレの発売が発表されていたのでした。
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オオノスピードのタンクステーです。カタナにブレンボRCSマスターを付けた場合専用の商品で、写真でも水平についているので、キターッ!って思って即注文しました。

早速取り付けてみました。
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かえって傾きが酷くなってるしw

この構造だと、レバークランプの角度の90度になるわけで、レバークランプが垂直になっていなければタンクは水平になりませんね。レバーを下げた角度で付けているため、このままではどうやってもタンクは水平にならないわけで。

ちなみに僕のレバー角度の調整は、乗車して上体の力を抜き、腕から指先までまっすぐ伸ばしたまま手のひらをハンドルグリップにそっと乗せたときに、指先がレバーに同時に触れる角度に合わせています。運転中の腕は、脇は自然に開け、肘は下に下げずに横向きにしていますので、レバーの角度を上げると手首が上に反って負担がかかります。

というわけで、このやり方で角度を設定した場合はどうにもならず、レバーをこれぐらい上げれば水平になります。
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レバーの角度は操作性や疲労軽減のために重要な要素なので、タンクを水平にするために無理をするのは逆の話になるわけです。
オオノスピードさんに相談し、出来上がったのがこのパーツです。
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関節をひとつ増やし、2箇所で調整可能な構造にすることで、どのような角度にでも合わせられるようになりました。

いろいろ大変な事になりましたが、やっとファイナルアンサーですw
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引き続き、あれやこれや。

まずチェーンの注油ですが、LSベルハンマー使います。
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スプレー式ですが、ドライタイプのチェーンルブのように必要量を大きく超える量が出ることが無いので、ローラーの端を目がけて、控えめでありながら満遍なく吹き付け、表面に残った余分な油は拭き取って磨き上げます。
スプレー式なので作業時間が大幅削減できていますので、飛び散りで潤滑不足になってきたらこまめにやればカバーできるでしょう。こまめにやれるかが問題ですけど。

次に、フェンダー回りに今まで使っていた怪しいステンレスナットやワッシャーを捨て、純正部品に取り替えます。
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以下は先日の日曜日にやったことですが、リヤブレーキホースが宙ぶらりんになっていたので、クランプラバーを通した上でクランプで留め、また、スイングアームに接する部分には保護のためにシリコンホースをカバーにして取り付けてみました。
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アフター物の部品は取り付けの不安定さをできるだけ排除したいです。

あと、連休中とそれ以後の長時間走行で、エンジンの放熱で油温センサーのリード線に巻きつけていたスパイラルチューブが溶けてグニャグニャに変形してしまったので、次はコルゲートチューブに替えてみました。
これでどうですかね?やっぱり同じかな?
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by group-a | 2019-05-17 22:54 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
カタナのリヤウインカーのひび割れ
リヤウインカーブラケットを交換するだけのつもりだったんですけどね。

リヤウインカーブラケット、左のものはおそらく新車当時のものがそのままです。右は交換歴があります。

ブラケットはそれなりに錆びているので交換しちゃおうと思います。
それより、
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ウインカー本体にヒビがありました。
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右側も確認してみると、同じようなヒビがあります。
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フロントは社外品のウインカーに替えてありますが、もともとついていた純正品のフロント用とリヤ用と合わせて4個、全て2000年当時のものです。
部屋に戻って確認したところ、やはりどちらも同じようなヒビがあります。というか、記憶が定かでないですがヒビが無いもの2個をリヤにつけて使っていたけど、その2個も割れちゃって全滅、ということかな。
比較的状態の悪くないもの2個を使うことにしました。

下の写真、左は割れが酷いもの(左側についていたもの)で、右はストックしていた中古品です。
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19年も経てばこうなるのも仕方なしでしょうか。

テールカバーを外したらテールカバーの内側やテールランプなど、いろいろ汚かったので分解して水洗いしました。
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ついでにフレームやリヤフェンダーも軽くお掃除。
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元通り組み立てて行き、
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錆びていたブラケットも新品に交換しました。
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テールカバーの取り付けはラバークッションでフローティングになっています。2個のラバークッションとスペーサー、ワッシャーボルトの5個×4の部品が使われています。
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おぉ~、ラバークッションには "MADE IN JAPAN" の文字がありますよ!
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このクッション、テールカバーを取り付けるときに適当にやると凸部を挟んでしまいます。そうならないよう、丁寧に組んでいく必要があります。

テールカバーのマウントだけでも凝った造りをしていますね。
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by group-a | 2019-05-06 17:38 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
リヤホイール・ハブベアリング交換
カタナのリヤホイールベアリング交換の巻です。

前回のベアリング交換は約10年半前のことで、その時からの走行44,253kmになります。

今回はNTNの両側非接触ゴムシール形を用意しました。交換前のものと同じです。
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6302はフロント用で、今回は使いません。

ベアリングプーラーで古いベアリングを取り外し。
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ベアリング装着部を清掃し、新品ベアリングの外輪にラスペネを塗布し、古いベアリングを当てて打ち込んでいきます。
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リヤホイールのスプロケ側にこんなバリが。
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影響は無いのでこのまま新品ベアリングを打ち込みます。
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前回はショップでやってもらい、その時はオイルシールレス(か、付け忘れ)になっていました。今日までずっとオイルシールレスで走り続けて特に問題は出ませんでしたが、今回はシールを装着します。
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手で押し込むだけ。
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リヤブレーキホースの通し方で手違いがあって、ほぼ完成してからのやり直しで大幅な無駄が出ましたが、なんとか完了しました~。
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by group-a | 2019-05-02 20:41 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
LSベルハンマーをチェーンオイルにしてみたら
ガンマのチェーンが油切れしていたので、LSベルハンマーを使ってみました。

表面はほぼ乾燥状態。
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ネット通販でメーカーから直接購入しましたスプレータイプのLSベルハンマーゴールドです。
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粘度ですが・・・
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けっこうサラサラしてますね。。。

高速で回転し、振れも激しいチェーンの潤滑油としては粘度低そうですね。ピンやローラーの奥に浸透しやすそうではありますが、チェーン表面に油分を多く残すと飛び散りが激しそうです。できるだけ拭き取るようにします。
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以上、平成31年4月21日の作業でした。

ところで、昨日はずっと雨だったので自宅で薄汚れてきたジャケットを洗濯していました。
白の部分は汚れが目立つので、薄っすら黒ずんできただけでも気になってしまいます。ハンドソープを使ってブラシで軽く予洗いして、あとは洗濯機で丸洗い。これでキレイになります。
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そして今日、令和元年5月1日。

やっと雨が上がり、いつもより遅い時間となりましたが、令和初走りに出てまいりました。
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ここまでチェーンに注油してたことをすっかり忘れていました(笑)
左右のサイレンサーに細かいしぶきがかかったように汚れていたのは、トンネル内の路面が濡れていたからでしょう。帰宅後、チェーン回りを観察してみました。
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激しく飛び散ってます。
チェーン表面の油分は、まだ50kmほどの走行なので残っていますが、押して歩いた時のチェーンとスプロケの音が既にゴロゴロ言っていますので、やはり粘度不足かなぁ。

スプレー式は注油作業は捗りますが、必要量の何倍も給油してしまうので拭き取りが大変になります。
一コマ一コマ注射器で注油する方法は恐ろしく手間がかかるし、変人扱いされますが、必要最低限の給油なので拭き取りはほぼ必要なしです。オイルの粘度もベルハンマーよりは高いので、飛び散り量は、あくまでもこの二者での比較ですが、少なくて済みます。

こうなるともはやバイクメンテでの用途は無くなった気がしています。
by group-a | 2019-05-01 20:24 | RGV250ガンマ | Comments(0)
メインジェット変更
VJ21Aのメインジェットを少し絞ってみました。

フルノーマルなので標準設定で問題無いはずだし、それで問題があるとすると何処か正常ではないということなんですが。

実際走ってみて大きな問題はなく、11,500rpmまで回り切ります。低回転域でスロットルの開け方に対して加速が鈍いわりに回転が上がると急激にパワーが出るのは回転域に応じたエア供給量制御が導入される前の1988年式だからかもしれませんが、市街地走行での燃費が13km/L程度から伸びないのも気になるところです。
アイドリングでプラグがかなり濡れ加減というのもあったし、全体的に濃いように感じます。

これまで、エアクリーナー、キャブレター、リードバルブ、エンジン腰上と点検・整備してきて問題を洗ってきましたが、状況に変化はありません。
マフラーとサイレンサーはノーマルのままでは如何ともし難く。

1988年式 VJ21A J型のキャブレターは以下の設定で、左右とも同じです。

メインジェット:#200
ニードル:6FL65-54 標準クリップ位置4段目
ニードルジェット:O-6
スロットルバルブ:CA1.5
パイロットジェット:#25
エアスクリュー:2.0回転戻し
パワージェット:#100

試しにメインジェットを#200から#195に替えてみます。
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その前にトップカバーのビスを交換。
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純正の指定部品なんですが、裏側からネジが突き出してますね。元々ついていたものはちょうどいい長さだったんですが。。。
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新しいものは14mm、元々ついていたものは12mmです。
パーツリストに載っている品番も13601-04148でM4×14mmと読み取れますので間違いではないようですが、不細工ですね。。。

メインジェットの交換です。
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これで走行テストをした結果は、冷間時に5000rpmでグズるけど温まると問題なくなる症状は変わらず、低回転で少し重いのも劇的な改善はありませんでしたが、全体的に元気が良くなり、スロットルを開けるのが楽しくなる感じです。1万回転以上に上げても燃料不足の感じはせず、リミットまで吹け切れます。
冷却水温は#200の時より若干高めになっているようです。

メインジェット交換前までは走行後にマフラー排気口に真っ黒いオイル湿りが結構な量ついていましたが、交換後はこのようにキレイなままでオイルの燃え残りがほとんど無くなっているようです。
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そしてプラグですが、実走行中9000rpm程でキルスイッチでエンジン止めてみたところ、、、

1番側(左)
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2番側(右)
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ちょぉ~っと焼けすぎですかね!?

2番側は影で暗くなっているので濃い茶色に見えますが、1番側とだいたい同じです。
#190,#185も用意しましたけど、9番のプラグでこの焼けではこれ以上は危険かも。

温度が高くなる夏季は元に戻したほうが良いかもしれません。
by group-a | 2019-04-21 16:51 | RGV250ガンマ | Comments(2)
カタナ、フロントタイヤ+ベアリング交換
今日は休暇を取りました。

まず、朝イチで運転免許証の更新です。今回は最寄りの即日交付対応警察署へ行きました。

前回、5年前の更新は運転免許試験場に行きましたが、まず窓口に免許証などを提出すると免許証両面がコピーされた申請書を作ってくれていたように記憶しています。なので、このような機械を使って自分でやるとは思いもしませんでした。今は試験場もこの機械が導入されているのかな?
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免許証を入れると申請書が出てきますので、枠内と裏面を記入して手数料の証紙を貼り、免許証、ハガキとともに提出します。
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これまで青でした(^^;
その後、ちょっと狭い部屋で30分の講習(ビデオ15分、講話15分)を受け、新たに出来上がった免許証を受け取って終了です。
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平成36年・・・(^^;;
西暦併記にはなってないですね。令和表記になるのは5月以降だそうです。

ともかく、すぐはがれる金メッキにならないようにしたいですね!

さて帰宅後、カタナを引っ張り出してタイヤ交換に行きました。毎度のことですが、フロントタイヤがイヤな摩耗してハンドルが振れます。これからのツーリングシーズンを安心して乗るには待ったなしです。
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約3年、約1万キロの使用期間でした。

フロントをリフトアップしてホイールの取り外しは簡単。
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今回はベアリングも交換します。前回は約8年前で、3万キロの走行になりました。
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純正品が入っていると思っていましたが、NTNの両側非接触シール6302LLBが入っていました。
交換品は純正部品を取り寄せました。NACHIの片側接触シール6302NSEですね。両側シール式のが良かったかな。。。
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追加でグリースをしっかり詰め、両側打ち込み完了。
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今回はバルブも交換します。
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タイヤの脱着はお店の方にやってもらいました。新品タイヤ装着完了でぇぇす。
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by group-a | 2019-04-17 20:21 | GSX1100Sカタナ | Comments(0)
ウォーターポンプ・オーバーホール
前回、ウォーターポンプシャフト(ギヤ)を交換しましたが、関連部品も交換することにしました。

クラッチは取り外したままで、トランスミッションオイルも冷却水も入れていないので、このままエンジン右カバーを外します。

ウォーターポンプシャフトの軸受には、カバー内側から順に、ボールベアリング、オイルシール、メカニカルシールの順についており、カバーを境にベアリングが内側、オイルシールとメカニカルシールが外側にあります。

まず、ベアリングをベアリングプーラーで取り外したら、オイルシールとメカニカルシールは破壊前提で、カバー内側から一緒に押し出します。特工は無いので、径が合うソケットのコマなどを使って叩き出そうとしましたが、メカニカルシールがビクとも動きません。
どうも、瞬間的に力がかかる打撃では外せなさそうで、オイルシールは参ってしまってヘロヘロになってしまいました。
結局、ソケットを当てて油圧プレスで排出しました。

オイルフィルターも取り出して引っかかっているカスを洗浄し、プライマリードリブンギヤのオイルシールとキックスターターシャフトのオイルシール以外、すべて取り外して分解完了です。
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メカニカルシールを新品に交換します。
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白いリングはインペラーに装着します。手で簡単に押し込めます。
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続いて、カバー表側のオイルシール、メカニカルシールから装着します。

オイルシールは問題なく装着できました。

メカニカルシールの装着では、最初、径の合うパイプを当てて叩き込もうとしましたが、使ったパイプが薄いものだったので安定して打ち込みができません。
そもそもメカニカルシールを打撃で打ち込むのは、抜く時にダメだったのと同様、正しいやり方ではなさそうです。ということで、今度はボール盤をプレス代わりにして圧入することにしました。
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ボール盤の本来の使い方ではありませんし、力が要りますが、油圧プレスより入っていく感覚が判るのと、力のかけ過ぎを防ぐことはできます。

なんとか装着完了。
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シャフトにはエンジンオイルを塗布してベアリングに装着し、回り止めでギヤを固定し、インペラーを取り付けます。
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ウォーターホースのディストリビューターにつくOリングも交換します。
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以上で部品交換作業は完了です。
カバーを取り付け、クラッチを組み立てます。各部ボルトの締め付けはトルクレンチで規定トルクに締め込みます。
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全て組み終えたらトランスミッションオイル(エンジンオイル ホンダ・ウルトラG2)を規定量入れ、冷却水を注入してエンジンを回しながらエア抜きし、問題ないことが確認できたら完了です。

今回のNSRのメンテナンスはこれでひと区切りです。リヤショックアブソーバーのオーバーホールが残っていますが、これはまたいずれやることにします。
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by group-a | 2019-04-13 23:14 | NSR250R | Comments(0)
ウォーターポンプシャフト(ギヤ)交換
やっぱり割れていました。

今日は前から気になっていたウォーターポンプシャフトの点検をしました。

というのも、NSR250Rのウォーターポンプシャフトの樹脂ギヤは長年の使用で軸部分がパキパキに割れる問題があって、ほぼ全ての車体で発生するそうです。

エンジンオーバーホールの時にもらった写真に写っていた樹脂ギヤの裏側には細かいクラックが複数見えていたので気にしていたものの、点検するにもクランクケース右側のカバーを開けなければならないことと、割れていた場合の替えのギヤは純正部品は廃番になっていて、高価な社外品しか無いので手を付けられずにいました。ところが、使用する素材から見直し、低価格化も実現した社外部品が出たため、しばらく前に購入してみました。

使用実績という点では、先に発売されていたもの(純正部品より高性能な樹脂ギヤのもの)に悪い話を聞かないのでそれを使うのが良いのでしょうが、金額が今回購入したものの3倍近いので(汗)

ということで、サクッとクラッチ分解。
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冷却水を抜いてポンプカバーも外します。
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クランクケース右カバーを外します。エンジンオーバーホールから1年半ですが、ガスケットはかなりこびり付いていました。
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外したカバーから見える樹脂ギヤの軸部を覗き込むと・・・
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見えますね、黒く染まったクラックが。
シャフトを固定してインパクトレンチでインペラーを外します。
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思いっきり割れていますね~
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これで交換決定。
用意したのはDMR-JAPANのMCナイロンギヤのシャフトです。7,344円
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クランクケースカバーにシャフトとインペラーを取り付けます。メカニカルシールは今回は取り外さず、そのままとしました。
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ところで、カバーを外してからシャフト交換までの間、いつの間にかクランクケースにこびり付いていたガスケットがキレイに無くなっていました。不思議な事があるものです。
こびり付いたガスケット剥がしは地味で時間がかかる上に、雑にやるとキズをつけてしまうので神経を遣いますよね。

てなことを言っていたらスタッフの方が手伝ってくださり、シャフト側の作業をしている間に済ませておいてくれたのでした(笑)どうもありがとうございました!
ひとつ謝らなければならないのは、キレイになったクランクケースの写真を撮り忘れた件です(^^;;

プライマリードリブンギヤにクラッチアウターを固定するネジ穴にはネジロック剤が残っているため、タップでクリーニングしました。M7×P1.0です。
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新しいガスケットをセットし、
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カバーを取り付け、ポンプカバー、ホースを戻して、今日のところはここで終了です。4月半ばまで作業の時間が取れないため、この状態で一時休止となります。
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by group-a | 2019-03-24 20:52 | NSR250R | Comments(2)
ステムベアリング交換
NSRのステムに少し違和感があったため、ベアリング交換やります。

ステムの取り外し自体は簡単なものでした。

ステムナットを手で回せる程度まで緩め(実は順番間違えた >_<;)、ブレーキキャリパー、ホイールを外し、フロントフォークダンパーを抜き、ステムナットを外し、トップブリッジを外し、ロックワッシャを伸ばしてロックナットを緩め、ステムを下から支えながらステアリングアジャストナットを緩めて取り外せばステムは下に抜けます。

外したステムを見ると・・・
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アンダーベアリングのアウターレースを圧入する部分に打痕があります。
レースを入れる時についたものでしょうか?指で撫でるとかなり引っかかるので、これは修正が必要です(泣)

アッパーベアリングのアウターレースには打痕どころではない、何やらよくわからないダメージがありました。
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さらに拡大。
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これは酷い。スムーズな回転は無理な凹凸です。
アウターレースの周囲にも打痕と見られる大きな凹み傷があります。ステムベアリングも交換歴があるようですが、ホントに作業が雑ですね・・・。

ステムシャフトのキズはヤスリで削り、指で触って引っかかりが感じられない程度に均しておきました。
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アンダーベアリングのアウターレース圧入部もけっこう荒れてます。
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ところで、レースを打ち出す時に判りましたが、デカいバリがありますね。
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組付け前にヤスリで削ります。

アッパーベアリングのインナー/アウターレース。
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アウターレースの論外なえぐれ以外にも軽度ではあるものの打痕が見られます。

アンダーベアリングのインナー/アウターレース。
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こちらは軽度の打痕程度でした。

まぁ交換に踏み切って正解でした。

新品ベアリングとダストシール、ロックワッシャ。
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いきなりですが、ステム組付け完了。
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アッパー/アンダーのアウターレース、アンダーのインナーレースの圧入は、同径の古ベアリングのレースにスリ割りを入れたものを利用して打ち込み、グリースをコッテリ塗り込んで組み付けました。

ステアリングの動きがとてもスムーズになりました。
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以上でNSRのフロント回りオーバーホールの終了です。
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by group-a | 2019-03-23 20:28 | NSR250R | Comments(0)